1. 다음 중 초경량무인비행장치 비행허가 승인에 대한 설명으로 틀린 것은?
공역이 두개 이상 겹치더라도 모두 받아야 한다.
정답 해설
✅ 정답: 2번
비행금지구역 및 관제권 지역의 비행 허가 주체에 대한 문제입니다. 공역이 두 개 이상 겹칠 경우, 특정 기관에 우선적으로 허가를 받아야 한다는 설명은 잘못되었습니다. 초경량무인비행장치의 비행 허가는 해당 공역을 관할하는 기관에 각각 허가를 받아야 하며, 우선순위는 존재하지 않습니다. 따라서 2번 선택지가 비행허가 승인에 대한 틀린 설명입니다. ?
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 비행금지구역(P-73, P-61)은 군사시설 보호구역 등으로, 해당 구역 비행 허가는 반드시 군에 받아야 합니다. 따라서 맞는 설명입니다.
• 3번: 군 관제권 지역은 군에서 관제하는 공역이므로, 해당 지역 비행 허가 또한 군에서 받아야 합니다. 이는 초경량무인비행장치 비행허가 절차에 따른 정확한 내용입니다.
• 4번: 민간 관제권 지역은 국토교통부에서 관제하는 공역으로, 해당 지역 비행 시에는 국토부의 비행 승인을 받아야 합니다. 따라서 맞는 설명입니다. ✈️
핵심 개념
💡 핵심 개념
초경량무인비행장치 비행 시 비행허가 대상 공역은 크게 비행금지구역, 군 관제권 지역, 민간 관제권 지역으로 나뉩니다. 각 공역에 따라 허가 주체가 다르다는 점을 명확히 이해해야 합니다. 특히, 비행금지구역은 군, 민간 관제권 지역은 국토부에서 허가를 받아야 하며, 공역이 중복될 경우 각 관할 기관에 별도로 허가를 신청해야 합니다. ?️ 이러한 규정을 숙지하고 비행 전 반드시 필요한 허가를 취득하는 것이 안전 비행의 필수 조건입니다.
2. 초경량비행장치에서 동력비행장치의 연료제외 무게는 어느 것인가?
✅ 정답 해설
• 정답은 2번: 115kg 이하 입니다. 초경량비행장치 중 동력비행장치의 연료를 제외한 무게는 항공안전법 시행규칙 제80조의3 제2항에 따라 115kg 이하로 규정되어 있습니다. 이는 동력비행장치의 안전 운항을 위한 무게 제한이며, 이 제한을 초과할 경우 초경량비행장치로 분류되지 않아 별도의 규제를 받게 됩니다. 따라서 문제에서 제시된 조건에 가장 부합하는 답은 115kg 이하입니다. ✈️
❌ 오답 분석 • 1번: 70kg 이하 - 이는 무게 제한이 너무 낮습니다. 동력비행장치는 엔진, 프레임, 조종 장치 등 여러 부품으로 구성되어 있어 70kg 이하의 무게로는 제작이 어렵고, 현실적인 운항이 불가능합니다. • 3번: 150kg 이하 - 150kg은 초경량비행장치 무게 제한을 초과하는 값입니다. 초경량비행장치는 안전성을 확보하면서도 간편하게 운용할 수 있도록 무게 제한이 설정되어 있으며, 150kg은 그 범위를 벗어납니다. • 4번: 225kg 이하 - 225kg 역시 초경량비행장치 무게 제한을 훨씬 초과하는 값입니다. 이 정도 무게라면 일반적인 경비행기에 더 가까워지며, 초경량비행장치의 정의에 맞지 않습니다. ?
💡 핵심 개념 • 초경량비행장치는 항공안전법에 따라 무게, 속도, 좌석 수 등 여러 조건을 만족해야 합니다. 특히 동력비행장치의 경우, 연료를 제외한 무게가 115kg 이하라는 점이 중요한 규제 사항입니다. 이 규정은 초경량비행장치의 안전 운항을 보장하고, 일반 항공기와 구별하기 위한 기준이 됩니다. • 동력비행장치는 엔진을 사용하여 추진력을 얻는 초경량비행장치로, 레저 및 스포츠 활동으로 많이 이용됩니다. 하지만 안전 운항을 위해 무게 제한, 속도 제한, 고도 제한 등 여러 규정을 준수해야 하며, 조종사 또한 관련 자격증을 취득해야 합니다. ? 이러한 규정들은 초경량비행장치 관련 사고를 예방하고, 안전한 비행 환경을 조성하는 데 기여합니다.
3. 초경량비행장치 조종자가 주류를 섭취하여 비행업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태로 보는 혈중알코올농도 기준은?
혈중알코올농도 0.02% 이상이면 업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태로 본다.
✅ 정답: 2번
• 항공안전법은 주정성분이 있는 음료를 섭취해 혈중알코올농도가 0.02% 이상인 경우를 업무를 정상적으로 수행할 수 없는 상태로 본다.
• 이 기준은 항공종사자에게 적용되는 것을 초경량비행장치 조종자에게도 그대로 준용한다. 무인멀티콥터를 날리는 경우라고 해서 완화되지 않는다.
• 0.02%는 자동차 운전의 단속 기준보다도 낮은 수치다. 소량만 마셔도 걸리는 기준이라는 점을 숫자와 함께 기억해 두어야 한다.
❌ 오답 분석 • 1번: 0.03%는 도로교통법의 음주운전 단속 기준이다. 항공안전법이 정한 기준은 이보다 낮다. • 3번: 0.05%는 과거 도로교통법에서 쓰이던 단속 기준으로, 항공안전법의 주류 기준과는 관계가 없다. • 4번: 0.5%는 의식을 잃거나 생명이 위험해지는 수준의 농도로, 법령이 업무 제한 기준으로 삼는 값이 아니다.
💡 핵심 개념 • 항공안전법상 주류 기준은 혈중알코올농도 0.02% 이상이며, 이 기준은 초경량비행장치 조종자에게도 준용된다.
4. 안전성인증검사를 받지 않은 초경량비행장치를 비행에 사용하다 적발되었을 경우 부과 되는 과태료는?
정답 해설
✅ 정답: 4번
안전성인증검사를 받지 않은 초경량비행장치를 비행에 사용하는 행위는 항공안전법에 위반되는 사항입니다. 항공안전법 제78조에 따라 안전성인증을 받지 않은 초경량비행장치를 사용하면 500만원 이하의 과태료가 부과될 수 있습니다. 이는 초경량비행장치의 안전 운항을 보장하고, 잠재적인 사고 위험을 예방하기 위한 규정입니다. 따라서 안전성인증을 받지 않은 장치로 비행할 경우, 법적 처벌을 받을 수 있다는 점을 명심해야 합니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 200만원 이하의 과태료는 항공안전법 위반에 대한 과태료 중 일부에 해당하지만, 안전성인증 미이행에 대한 정확한 금액은 아닙니다. 다른 경미한 위반 사항에 적용될 수 있는 금액입니다.
• 2번: 300만원 이하의 과태료 역시 안전성인증 미이행에 대한 정확한 금액이 아닙니다. 항공 관련 다른 법규 위반에 적용될 수 있는 금액입니다.
• 3번: 400만원 이하의 과태료는 안전성인증 미이행에 대한 과태료 금액보다 낮습니다. 항공안전법에서 정한 최대 과태료는 500만원입니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
초경량비행장치는 무게, 크기, 성능 등에 따라 안전성 인증을 받아야 합니다. 안전성 인증은 장치의 안전 기준 충족 여부를 확인하는 절차이며, 이를 통해 비행 중 발생할 수 있는 사고를 예방합니다. ? 항공안전법은 항공기 및 관련 장비의 안전 운항을 규정하며, 이를 위반할 경우 과태료, 벌금, 면허 정지 등의 행정 처분 또는 형사 처벌을 받을 수 있습니다. ?♀️ 따라서 초경량비행장치를 소유하거나 사용하는 사람은 반드시 관련 법규를 숙지하고 준수해야 합니다.
5. 다음 중 항공기 상호간의 우선순위 중 가장 빠른 것은?
✅ 정답: 4번
• 항공기 상호 간의 우선순위는 충돌 회피를 위한 중요한 규칙입니다. 활공기는 엔진이 없어 기동성이 제한적이고 예측하기 어려우므로 가장 높은 우선순위를 가집니다. 이는 활공기가 다른 항공기의 경로를 피하기 위해 급격한 기동을 할 수 없다는 점을 고려한 것입니다. 따라서 활공기는 다른 모든 항공기에 대해 우선권을 가지며, 다른 항공기는 활공기를 배려하여 비행해야 합니다. 이 규칙은 항공 안전을 확보하기 위한 국제적인 약속입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 동력 활공기: 동력 활공기는 엔진을 사용하여 비행하므로 활공기만큼 기동성이 제한적이지 않습니다. 따라서 활공기보다 우선순위가 낮습니다. 동력 활공기는 어느 정도의 속도와 상승력을 확보할 수 있어 충돌 회피에 더 유리합니다. • 2번: 비행선: 비행선은 부양력을 이용하여 비행하며 속도가 매우 느리고 기동성이 떨어지지만, 활공기보다는 속도와 기동성이 좋습니다. 비행선은 주로 정해진 경로를 따라 비행하므로 예측 가능성이 높습니다. • 3번: 회전익 항공기: 회전익 항공기(헬리콥터)는 수직 이착륙 및 정지 비행이 가능하여 기동성이 매우 높습니다. 따라서 활공기나 비행선보다 우선순위가 낮습니다. 회전익 항공기는 다른 항공기를 쉽게 피할 수 있습니다.
💡 핵심 개념 • 항공기 상호 간의 우선순위는 항공 교통 안전을 위한 중요한 규칙으로, 충돌 위험을 줄이기 위해 설정되었습니다. 일반적으로 무동력 항공기인 활공기가 가장 높은 우선순위를 가지며, 그 다음으로 동력 활공기, 회전익 항공기, 고정익 항공기 순으로 우선순위가 낮아집니다. • 이 규칙은 항공기 조종사들이 서로의 의도를 파악하고 안전하게 비행할 수 있도록 돕습니다. 실제 비행 상황에서는 무선 통신을 통해 서로의 위치와 의도를 확인하는 것이 가장 중요하며, 우선순위 규칙은 이러한 통신이 어려운 상황에서 충돌을 방지하기 위한 기본적인 지침으로 활용됩니다. 또한, 항공 교통 관제관은 이러한 우선순위를 고려하여 항공기 간의 안전한 간격을 유지하도록 지시합니다.
6. 항공교통관제업무는 항공기 간의 충돌방지, 항공기와 장애물 간의 충돌방지 및 항공교통의 촉진 및 질서유지를 위해 행하는 업무이다. 다음 중 이에 속하지 않는 것은?
✅ 정답: 4번
• 조난관제업무는 항공교통관제 업무의 범위에 포함되지 않습니다. 항공교통관제는 안전하고 효율적인 항공기 흐름을 유지하는 데 초점을 맞추지만, 조난관제는 사고 또는 긴급 상황에 처한 항공기를 구조하고 지원하는 업무입니다. 따라서 조난관제는 항공교통관제와는 별개의 전문 분야이며, 주로 항공구조 및 안전 관련 기관에서 담당합니다. 비행장, 접근, 지역 관제는 모두 항공기 운항의 안전을 확보하기 위한 핵심적인 관제 업무에 해당합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 비행장관제업무는 공항 내에서 항공기의 이착륙, 지상 이동 등을 안전하게 관리하는 업무로, 항공교통관제의 기본적인 요소입니다. 활주로 점유, 유도로 이동, 계류장 관리 등 공항 운영의 안전을 책임집니다. • 2번: 접근관제업무는 공항 주변의 특정 영역에서 항공기의 접근 및 출발을 통제하는 업무입니다. 항공기가 안전하게 활주로에 접근하고 이륙할 수 있도록 고도, 속도, 방향 등을 지시하며, 비행장관제와 연계하여 항공 흐름을 관리합니다. • 3번: 지역관제업무는 비행장관제 및 접근관제 구역을 벗어난 항공기의 비행을 통제하는 업무입니다. 항공기가 항로를 따라 안전하게 비행할 수 있도록 고도, 속도, 방향 등을 지시하며, 인접한 다른 지역관제 구역과 정보를 교환하여 항공 흐름을 조율합니다.
💡 핵심 개념 • 항공교통관제는 항공기 간의 안전한 간격 유지, 충돌 방지, 항공기와 지상 장애물 간의 안전 확보, 그리고 효율적인 항공 교통 흐름 유지를 목적으로 하는 필수적인 업무입니다. 이는 크게 비행장관제, 접근관제, 지역관제 세 가지로 구분되며, 각 관제 구역은 서로 연계하여 항공기의 안전한 운항을 지원합니다. • 항공교통관제는 단순히 항공기에게 지시를 내리는 것뿐만 아니라, 기상 정보, 항행 정보, 비상 상황 정보 등을 수집하고 분석하여 적절한 조치를 취하는 종합적인 업무입니다. 관제사는 뛰어난 상황 판단 능력과 의사소통 능력을 바탕으로 항공 안전을 책임져야 합니다. 실무에서는 관제 시스템, 통신 장비, 레이더 등을 활용하여 효율적인 관제를 수행합니다.
7. 통제구역에 해당하는 것은?
통제공역
・비행금지구역
・비행제한구역
・초경량비행장치 비행제한구역
✅ 정답: 1번
• 통제공역(통제구역)에 해당하는 것은 비행금지구역이다. 통제공역은 비행금지구역과 비행제한구역으로 이루어진다.
• 통제공역은 항공기의 비행을 금지하거나 제한할 필요가 있는 공역이다. 국가 중요시설이나 군사시설 상공처럼 안전과 보안상 접근을 막아야 하는 곳에 설정한다.
• 나머지 세 선지는 모두 주의공역에 속한다. 비행이 금지되지는 않지만 위험 요소가 있어 주의가 필요한 공역이다.
❌ 오답 분석
• 2번: 위험구역(Danger Area)은 항공기에 위험을 줄 수 있는 활동이 이루어지는 공역이다. 주의공역에 속한다.
• 3번: 경계구역(Alert Area)은 조종사 훈련처럼 비정상적인 활동이 자주 일어나는 공역이다. 역시 주의공역이다.
• 4번: 훈련구역은 비행 훈련이 이루어지는 공역으로 주의공역에 포함된다.
💡 핵심 개념
• 공역을 사용 목적으로 네 갈래로 나눈다 — 관제공역, 비관제공역, 통제공역, 주의공역.
• 통제공역의 구성을 외운다 — 비행금지구역 + 비행제한구역. 나머지 위험·경계·훈련·군작전구역은 모두 주의공역이다.
• 약어의 첫 글자로도 성격을 읽는다 — P: 금지(Prohibited) / R: 제한(Restricted) / D: 위험(Danger) / A: 경계(Alert).
• 초경량비행장치는 통제공역에서 승인 없이 비행할 수 없다. 비행 전에 지도 앱이나 드론원스톱으로 공역을 확인한다.
• 통제공역 안에서는 승인 없이 비행할 수 없다. 비행금지구역은 승인 자체가 거의 나지 않는 경우도 많다.
• 주의공역은 비행이 가능하지만 위험 요소를 알고 들어가야 한다. 군작전구역에서는 훈련 시간대를 확인한다.
8. 다음 중 항공 종사자가 아닌 사람은?
항공안전법
제4장 항공종사자 등
제34조(항공종사자 자격증명 등) ① 항공업무에 종사하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관으로부터 항공종사자 자격증명(이하 "자격증명"이라 한다)을 받아야 한다. 다만, 항공업무 중 무인항공기의 운항 업무인 경우에는 그러하지 아니하다.
제35조(자격증명의 종류) 자격증명의 종류는 다음과 같이 구분한다.
1. 운송용 조종사
2. 사업용 조종사
3. 자가용 조종사
4. 부조종사
5. 항공사
6. 항공기관사
7. 항공교통관제사
8. 항공정비사
9. 운항관리사
✅ 정답 해설
• 정답: 4번 무인항공기 운항 관련 업무자는 항공 종사자에 해당하지 않습니다. 항공안전법에서는 항공 종사자를 '항공기 조종사, 정비사, 항공교통관제사, 객실승무원, 그 밖의 항공 안전과 직접적으로 관련된 업무에 종사하는 사람'으로 정의하고 있습니다. 무인항공기 운항 관련 업무는 항공 안전과 간접적으로 관련될 수 있지만, 직접적인 관련성이 부족하여 항공 종사자 범위에 포함되지 않습니다. 따라서 무인항공기 조종자나 관련 업무자는 별도의 자격 및 규제를 받습니다. ?
❌ 오답 분석 • 1번: 자가용 조종사는 항공기를 조종하는 사람으로, 항공안전법상 명백한 항공 종사자에 해당합니다. 자가용 조종사는 개인적인 목적으로 항공기를 운전할 수 있는 자격을 갖춘 사람이며, 비행 안전에 중요한 역할을 수행합니다. ✈️ • 2번: 부조종사는 조종사의 업무를 보조하며, 항공기 운항의 안전을 책임지는 중요한 역할을 수행합니다. 따라서 부조종사 역시 항공안전법상 항공 종사자로 분류됩니다. ?✈️ • 3번: 항공교통관제사는 항공기의 안전하고 효율적인 운항을 위해 항공 교통을 통제하는 업무를 수행합니다. 이들은 항공 안전에 직접적인 영향을 미치므로 항공 종사자에 포함됩니다. ?
💡 핵심 개념 • 이 문제는 항공안전법에서 정의하는 '항공 종사자'의 범위를 정확히 이해하고 있는지 평가하는 문제입니다. 항공 종사자는 항공 안전과 직접적으로 관련된 업무에 종사하는 사람을 의미하며, 이들은 엄격한 자격 요건과 교육 과정을 거쳐야 합니다. ? • 항공 종사자는 항공기 조종사, 정비사, 항공교통관제사, 객실승무원 등이 있으며, 이들은 항공 안전을 책임지는 핵심 인력입니다. 최근 무인항공기(드론) 산업이 발전하면서 무인항공기 관련 업무자도 증가하고 있지만, 이들은 항공안전법상 별도의 규제를 받으며 항공 종사자에 포함되지 않습니다. ?
9. 초경량비행장치의 기체신고는 누구에게 신청하는가?
✅ 정답: 4번
• 초경량비행장치의 기체신고는 항공안전법에 따라 교통안전공단 이사장에게 신청해야 합니다. 교통안전공단은 항공 안전 관련 업무를 수행하는 기관으로, 초경량비행장치의 안전 운행을 위한 기체 등록 및 관리를 담당합니다. 기체신고는 초경량비행장치가 안전 기준에 적합한지 확인하고, 사고 발생 시 추적 및 관리를 용이하게 하기 위한 중요한 절차입니다. 따라서, 초경량비행장치 소유자는 반드시 교통안전공단에 기체신고를 완료해야 합법적으로 비행할 수 있습니다. ✈️
❌ 오답 분석 • 1번: 지방항공청장은 주로 항공 교통 관제 및 공항 운영 등과 관련된 업무를 담당하며, 초경량비행장치의 기체신고 업무는 직접적으로 수행하지 않습니다. 지방항공청은 초경량비행장치 관련 사고 조사 등의 업무를 수행할 수 있지만, 신고 접수처는 아닙니다. • 2번: 국토교통부장관은 항공 정책 전반을 총괄하는 기관이지만, 초경량비행장치의 기체신고와 같은 실무적인 업무는 위임된 기관인 교통안전공단에서 처리합니다. 국토교통부장관은 관련 법규를 제정하고 감독하는 역할을 수행합니다. • 3번: 국방부장관은 군사적인 항공 관련 업무를 담당하며, 초경량비행장치는 민간용으로 분류되므로 국방부와는 관련이 없습니다. 국방부는 군용 항공기의 안전 및 운용을 책임집니다. ?️
💡 핵심 개념 • 초경량비행장치는 항공안전법에 따라 기체신고를 필해야 하며, 이는 비행 전 안전 점검 및 관리를 위한 필수적인 절차입니다. 기체신고는 단순히 서류 제출에 그치지 않고, 기체의 안전 기준 적합성을 확인하는 과정이 포함됩니다. • 초경량비행장치 관련 법규는 지속적으로 개정될 수 있으므로, 최신 정보를 확인하는 것이 중요합니다. 특히, 비행 가능 지역, 비행 금지 구역, 안전 장비 착용 의무 등은 수시로 변경될 수 있으므로 주의해야 합니다. 또한, 초경량비행장치 조종자는 관련 교육을 이수하고 자격을 취득해야 하며, 정기적인 안전 교육을 통해 안전 의식을 높여야 합니다. ?
10. 다음 기상 보고 상태 +RA FG는 무엇을 의미하는가?
FG(fog):안개(시정 5~8SM 이하), RA(rain):비
✅ 정답: 3번
• METAR의 현재기상 그룹은 강도 + 현상의 순서로 적는다. `+RA FG`에서 `+`는 강함(heavy), `RA`는 비(Rain), `FG`는 안개(Fog)를 뜻한다.
• 따라서 `+RA FG`는 강한 비가 내리고 있으며 동시에 안개가 끼어 있는 상태를 보고한 것이다. 나열된 현상은 모두 관측 시점에 함께 관측된 것이지 시간 순서가 아니다.
• 비가 내리는 중에 안개가 함께 관측되면 시정이 급격히 나빠진다. 육안 감시를 전제로 하는 초경량비행장치 비행에서는 비행 중단 사유가 되는 조합이다.
❌ 오답 분석
• 1번: 약한 비는 `-RA`로 적는다. 부호가 없으면 보통(moderate), `+`가 붙으면 강함이므로 강도 표기가 어긋난다.
• 2번: 안개가 걷혔다면 `FG`가 보고되지 않는다. 관측 시점에 존재하는 현상만 기재한다.
• 4번: "비가 그친 후"는 종료를 뜻하므로 `RA`가 남아 있을 수 없다. METAR는 관측 순간의 상태를 적는 보고이지 예보가 아니다.
💡 핵심 개념
• 강도 부호를 먼저 잡는다 — `-` 약함, 부호 없음 보통, `+` 강함, `VC` 공항 주변(vicinity).
• 자주 나오는 현상 약어: RA(비), SN(눈), DZ(이슬비), FG(안개), BR(박무), HZ(연무), TS(뇌전), SH(소나기), GR(우박).
• METAR는 관측 실황, TAF는 예보다. 문항이 "앞으로"라는 표현을 쓰면 TAF를 묻는 것인지 먼저 확인한다.
• 시정 정보는 별도 그룹으로 적힌다. 안개가 보고되면 시정이 1,000m 미만인 경우가 대부분이므로 두 값을 함께 읽는다.
• 초경량비행장치는 조종자가 육안으로 기체를 계속 볼 수 있어야 한다. 시정 악화는 그 자체로 비행 중지 사유가 된다.
11. 다음 중 초경량 비행장치의 비행 가능한 지역은 어느 것인가?
• UA(Ultralight Vehicle Flight Area)는 초경량비행장치의 비행을 위해 별도로 설정한 전용 공역입니다. 이 구역에서는 별도 승인 없이 비행할 수 있습니다.
• 전국에 여러 곳이 지정되어 있으며, 각 구역마다 고도 제한과 운용 시간이 정해져 있습니다. 조종 교육과 연습이 주로 이곳에서 이루어집니다.
• 다만 UA 안이라 해도 조종자 준수사항은 그대로 적용됩니다. 승인이 면제될 뿐 규칙에서 자유로운 것은 아닙니다.
• UA 안에서도 지정된 고도와 시간을 지켜야 합니다. 전용 공역이라는 것이 무제한 허용을 뜻하지는 않습니다.
✅ 정답: 2번
• UA(Ultralight Vehicle Flight Area)는 초경량비행장치의 비행을 위해 별도로 설정한 전용 공역입니다. 이 구역에서는 별도 승인 없이 비행할 수 있습니다.
• 전국에 여러 곳이 지정되어 있으며, 각 구역마다 고도 제한과 운용 시간이 정해져 있습니다. 조종 교육과 연습이 주로 이곳에서 이루어집니다.
• 다만 UA 안이라 해도 조종자 준수사항은 그대로 적용됩니다. 승인이 면제될 뿐 규칙에서 자유로운 것은 아닙니다.
• UA 안에서도 지정된 고도와 시간을 지켜야 합니다. 전용 공역이라는 것이 무제한 허용을 뜻하지는 않습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: R로 시작하는 구역은 비행제한구역입니다. 사격 등의 위험이 있어 허가 없이는 들어갈 수 없습니다.
• 3번: MOA(Military Operating Area)는 군작전구역입니다. 군용기가 훈련하는 공역이라 민간기는 특별한 주의가 필요하고 사전 협조도 요구됩니다.
• 4번: P로 시작하는 구역은 비행금지구역입니다. 국가 주요시설 상공처럼 원칙적으로 비행이 금지된 곳입니다.
💡 핵심 개념
• 공역 부호의 첫 글자가 성격을 알려 줍니다. P는 금지(Prohibited), R은 제한(Restricted), D는 위험(Danger), MOA는 군작전, UA는 초경량 전용입니다.
• 이 다섯 부호만 구분하면 지도를 보고도 어디를 피해야 하는지 판단할 수 있습니다.
• 실무에서는 드론 원스톱 민원서비스나 관련 앱으로 좌표를 확인합니다. 지도상의 색과 부호를 함께 읽는 습관을 들이면 안전합니다.
• 공역 지정 현황은 수시로 바뀝니다. 비행 전에 최신 항공정보를 확인하는 습관이 필요합니다.
12. 다음 중 항공장애등의 종류로 틀리는 것은?
항공장애 표시등(항공장애등)은 광도에 따라 저광도·중광도·고광도로 나뉩니다. 주간장애표식(항공장애 주간표지)은 등화가 아니라 낮에 색과 형상으로 장애물을 알리는 표지이므로 항공장애등의 종류에 해당하지 않습니다.
참고로 장애물 제한표면 밖의 지역에서는 지표면이나 수면으로부터 높이 60m 이상인 구조물이 설치 대상입니다.
✅ 정답: 4번
• 항공장애등은 광도에 따라 저광도·중광도·고광도 세 종류로 나뉜다. 주간장애표식은 등화가 아니라 주간에 쓰는 표지이므로 항공장애등의 종류에 들어가지 않는다.
• 등화는 빛으로 알리는 수단이고, 주간표지는 도색이나 표지구처럼 형상과 색으로 알리는 수단이다. 밤과 낮에 각각 필요한 서로 다른 장치다.
• 그래서 규정은 두 가지를 함께 갖추도록 한다. 이름이 비슷해 같은 계열로 착각하기 쉬우나 범주가 다르다.
❌ 오답 분석
• 1번: 저광도 항공장애등은 비교적 낮은 구조물에 설치한다. 붉은색 상시등이나 저속 점멸등이 쓰인다.
• 2번: 중광도 항공장애등은 중간 높이의 구조물에 쓴다. 백색 섬광등이나 적색 점멸등 형태다.
• 3번: 고광도 항공장애등은 매우 높은 구조물이나 송전선 철탑에 설치한다. 주간에도 식별되도록 강한 백색 섬광을 낸다.
💡 핵심 개념
• 두 수단을 짝지어 외운다 — 야간에는 항공장애등, 주간에는 항공장애 주간표지. 둘을 모두 갖추는 것이 원칙이다.
• 설치 대상은 지표면 또는 수면으로부터 높이 60미터 이상인 구조물이다. 송전탑, 굴뚝, 통신탑, 고층 건축물, 풍력발전기가 해당한다.
• 구조물이 높을수록 광도가 큰 등을 쓴다. 멀리서도 식별되어야 하기 때문이다.
• 야간 비행 시 붉게 점멸하는 등화가 보이면 그 지점에 60미터 이상의 장애물이 있다는 신호다. 경로 계획에 반영한다.
• 등화의 색과 점멸 주기도 규정으로 정해져 있다. 임의로 바꾸면 조종사가 다른 시설로 오인할 수 있다.
• 등화가 고장 나면 NOTAM으로 알린다. 비행 전 정보 확인에서 이런 항목을 놓치지 않는다.
13. 초경량비행장치로 위규비행을 한 자가 지방항공청장이 고지한 과태료 처분에 대하여 불복이 있는 경우 이의 제기를 할 수 있는 기간은?
• 과태료 부과에 불복하는 경우의 이의제기 기간은 질서위반행위규제법 제20조 제1항이 정합니다. 부과 통지를 받은 날부터 60일 이내에 해당 행정청에 서면으로 이의를 제기할 수 있습니다.
• 이의제기가 있으면 그 과태료 부과처분은 효력을 잃고, 행정청이 법원에 통보해 재판 절차로 넘어갑니다.
• 옛 항공법이 폐지되고 항공안전법 체계로 재편되면서, 과태료 불복 절차는 개별 법률이 아니라 일반법을 따르게 되었습니다. 기출 연도에 따라 정답이 갈리는 대표적인 문항입니다.
✅ 정답: 4번
• 과태료 부과에 불복하는 경우의 이의제기 기간은 질서위반행위규제법 제20조 제1항이 정합니다. 부과 통지를 받은 날부터 60일 이내에 해당 행정청에 서면으로 이의를 제기할 수 있습니다.
• 이의제기가 있으면 그 과태료 부과처분은 효력을 잃고, 행정청이 법원에 통보해 재판 절차로 넘어갑니다.
• 옛 항공법이 폐지되고 항공안전법 체계로 재편되면서, 과태료 불복 절차는 개별 법률이 아니라 일반법을 따르게 되었습니다. 기출 연도에 따라 정답이 갈리는 대표적인 문항입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 10일은 어떤 과태료 절차에도 규정되지 않은 기간입니다. 지나치게 짧아 방어권을 보장하지 못합니다.
• 2번: 15일 역시 근거가 없습니다. 행정 절차의 다른 기한과 혼동하기 쉬운 숫자입니다.
• 3번: 30일은 옛 항공법 시절의 기준입니다. 현재는 과태료 불복 절차가 질서위반행위규제법으로 일원화되어 60일이 적용되므로, 옛 기출의 정답을 그대로 외우면 틀립니다.
💡 핵심 개념
• 과태료 불복은 개별 법률이 아니라 질서위반행위규제법이라는 일반법을 따릅니다. 항공·교통·환경 어느 분야든 이의제기 기간은 60일로 같습니다.
• 이의제기를 하지 않고 기간이 지나면 부과처분이 확정되어 강제징수 대상이 됩니다. 반대로 이의를 제기하면 과태료 재판으로 넘어가 법원이 판단합니다.
• 이의제기는 부과한 행정청에 서면으로 합니다. 법원에 직접 내는 것이 아니라 행정청을 거쳐 법원으로 넘어가는 구조라는 점도 함께 기억해 두면 좋습니다.
14. 전방에서 비행 중인 항공기를 다른 항공기가 추월하고자 할 경우 어떻게 하는가?
다른 항공기를 뒤에서 앞지르려는 항공기는 앞지르기당하는 항공기의 오른쪽(우측)으로 통과해야 합니다.
이때 앞지르는 항공기는 충분한 간격을 유지하고 상대 항공기의 진로를 방해해서는 안 됩니다.
위나 아래로 통과하는 것은 원칙이 아니며, 왼쪽으로 통과하는 것은 규정과 반대입니다.
✅ 정답: 4번
• 다른 항공기를 뒤에서 앞지르려는 항공기는 앞지르기당하는 항공기의 오른쪽(우측)으로 통과해야 합니다.
• 이때 앞지르는 쪽은 상대 항공기와 간격을 유지해야 하며 상대의 진로를 방해해서는 안 됩니다. 회피 책임은 앞지르는 항공기에 있습니다.
• 상승하거나 강하하면서 앞지르는 경우에도 같은 원칙이 적용됩니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 좌측 통과는 규정과 반대입니다. 앞지르기는 오른쪽으로 합니다. • 2번: 상방 통과는 앞지르기의 방법이 아닙니다. 진로를 양보하는 항공기는 원칙적으로 다른 항공기의 위나 아래를 통과해서는 안 됩니다. • 3번: 하방 통과 역시 같은 이유로 앞지르기의 방법이 아닙니다.
💡 핵심 개념 • 항공기의 진로 규칙은 '오른쪽'으로 정리됩니다. 정면으로 마주 보고 접근하면 서로 기수를 오른쪽으로 돌리고, 앞지를 때는 상대의 오른쪽으로 통과합니다. • 통행의 우선권을 가진 항공기는 진로와 속도를 그대로 유지합니다. 피하는 쪽이 상대의 움직임을 예측할 수 있어야 하기 때문입니다.
15. 공기밀도는 습도와 기압이 변화하면 어떻게 되는가?
공기밀도는 항공기의 비행선응, 엔진의 출력에 중요한 요소이다. 밀도는 이륙, 상승률, 치대하중, 대기속도등에 영향을 준다. 그러므로, 공기의 밀도와 온도, 압력, 습도 상호간의 관계를 이해 하는 것은 아주 중요하다.
아래 식에서 밀도는 압력에 비례하고, 온도에 반비례 관계이다. 즉, 압력이 높을 수록 밀도는 증가하고, 압력이 낮을 수록 밀도는 감소한다. 또한 밀도는 온도가 높을수록 감소하고, 온도가 낮을수록 증가한다.
공기밀도는 습도에 반비례한다.
✅ 정답: 1번
• 공기밀도는 기압에 비례하고 습도에 반비례한다. 기압이 높으면 같은 부피에 더 많은 공기 분자가 들어차고, 습도가 높으면 밀도가 낮아진다.
• 습도가 밀도를 낮추는 이유는 수증기 분자량(18)이 공기 평균 분자량(약 29)보다 작기 때문이다. 무거운 질소·산소 분자가 가벼운 수증기로 대체되면서 전체 밀도가 내려간다.
• 여기에 온도까지 넣으면 관계가 완성된다. 공기밀도는 기압에 비례, 온도와 습도에 반비례한다.
❌ 오답 분석
• 2번: 습도에 비례한다고 본 점이 틀렸다. 습한 공기가 무겁다는 직관이 실제와 반대라는 점이 이 문항의 핵심이다.
• 3번: 온도에 비례하고 기압에 반비례한다고 했다. 두 관계가 모두 뒤집혔다.
• 4번: 온도와 기압이 공기밀도와 무관하다는 서술은 이상기체 상태방정식과 정면으로 어긋난다.
💡 핵심 개념
• 이상기체 상태방정식 \(\rho = \dfrac{P}{RT}\) 한 줄로 정리된다. 분자에 기압, 분모에 온도가 있으므로 비례·반비례가 바로 읽힌다.
• 밀도가 낮아지면 양력과 추력이 함께 줄고 프로펠러 효율도 떨어진다. 고온·다습·고고도는 성능이 나빠지는 삼중 조건이다.
• 이 상태를 밀도고도가 높다고 표현한다. 실제 고도는 낮아도 기체는 훨씬 높은 고도에 있는 것처럼 힘을 못 쓴다.
• 한여름 습한 날의 이륙에서는 상승률이 눈에 띄게 나빠진다. 페이로드를 줄이거나 시간대를 옮기는 판단이 필요하다.
• 표준대기는 해면고도에서 15℃, 1013.25hPa(29.92inHg), 밀도 1.225kg/m³로 정의된다. 성능 비교의 기준점이 되는 값이다.
• 고도가 올라가면 기압과 밀도가 함께 떨어진다. 고지대 비행에서는 같은 기체라도 상승률과 최대 이륙중량이 줄어든다.
16. 우리나라에 영향을 미치는 기단 중에 초여름 해양성기단으로 불연속의 장마전선을 이루는 기단은?
✅ 정답 해설
• 정답은 3번: 오호츠크해 기단입니다. 오호츠크해 기단은 차가운 해수면의 영향을 받아 형성된 차고 습한 기단으로, 우리나라에 영향을 미칠 때 해양성 기단으로 분류됩니다. 특히 초여름철에는 이 기단이 북상하면서 우리나라 부근에서 따뜻하고 습한 북태평양 기단과 만나 불연속적인 장마전선을 형성하는 주요 원인이 됩니다. 이 장마전선은 대규모의 집중호우를 유발하며, 장마철의 특징적인 기상 현상을 만들어냅니다. 따라서 문제에서 제시된 '초여름 해양성 기단으로 불연속의 장마전선을 이루는 기단'에 가장 적합한 답은 오호츠크해 기단입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 시베리아 기단: 시베리아 기단은 차갑고 건조한 대륙성 기단으로, 겨울철에 우리나라에 영향을 미쳐 춥고 건조한 날씨를 가져옵니다. 장마전선 형성과는 직접적인 관련이 적으며, 해양성 기단으로 분류되지도 않습니다. • 2번: 양쯔강 기단: 양쯔강 기단은 따뜻하고 습한 기단이지만, 주로 여름철에 중국 대륙에서 발생하여 우리나라에 영향을 미칠 때에는 북태평양 기단과 함께 작용하며, 단독으로 장마전선을 형성하는 경우는 드뭅니다. • 4번: 북태평양 기단: 북태평양 기단은 따뜻하고 습한 해양성 기단으로, 여름철에 우리나라에 영향을 미쳐 무더운 날씨를 가져옵니다. 오호츠크해 기단과 만나 장마전선을 형성하는 데 중요한 역할을 하지만, 문제에서 요구하는 '초여름'의 불연속적인 장마전선을 '이루는' 기단으로 특정하기에는 적절하지 않습니다. 북태평양 기단은 장마전선을 형성하는 데 기여하는 기단이지, 직접적으로 장마전선을 '이루는' 기단이라고 보기는 어렵습니다.
💡 핵심 개념 • 기단은 특정 지역에서 형성되어 넓은 지역에 영향을 미치는 공기 덩어리를 말하며, 기단의 성질은 기단이 형성된 지역의 지표면 특성에 따라 결정됩니다. 우리나라에 영향을 미치는 주요 기단으로는 시베리아 기단, 오호츠크해 기단, 북태평양 기단, 양쯔강 기단 등이 있으며, 이들의 상호작용에 따라 다양한 기상 현상이 발생합니다. • 장마전선은 차가운 오호츠크해 기단과 따뜻한 북태평양 기단이 만나 형성되는 경계면으로, 이 경계면을 따라 지속적으로 비가 내리는 현상입니다. 장마전선의 위치와 강도는 계절풍의 세기와 기단의 특성에 따라 변화하며, 우리나라 여름철 강수량에 큰 영향을 미칩니다. 기상 예보를 통해 장마전선의 이동 경로와 강수량을 예측하는 것은 매우 중요합니다.
17. 공기의 온도가 증가하면 기압이 낮아지는 이유?
✅ 정답 해설
• 정답: 1번 가열된 공기는 분자 운동이 활발해지면서 부피가 팽창하고, 밀도가 낮아집니다. 밀도가 낮아진 공기는 동일한 질량을 가지더라도 가벼워지기 때문에 주변 공기보다 위로 뜨려는 성질을 가지게 됩니다. 이러한 현상은 결국 특정 공간 내의 공기압 감소로 이어지며, 따라서 공기의 온도가 증가하면 기압이 낮아지는 것입니다. 이는 이상 기체 법칙(PV=nRT)을 통해서도 설명될 수 있는데, 온도(T)가 증가하면 압력(P)이 증가하거나 부피(V)가 증가해야 합니다. 밀폐된 공간이 아니므로 부피가 증가하여 기압이 낮아지는 것입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 틀린 이유 가열된 공기는 분자 운동이 활발해져 부피가 팽창하므로 오히려 밀도가 낮아져 가벼워집니다. 무거워지는 것은 가열과 반대되는 냉각 현상에서 나타나는 특징입니다. • 3번: 틀린 이유 유동성은 액체나 기체의 흐름성을 의미하며, 가열에 의해 유동성이 증가하는 것은 맞지만, 기압 감소의 직접적인 원인은 아닙니다. 유동성은 결과적인 현상이지, 원인이 될 수 없습니다. • 4번: 틀린 이유 가열된 공기는 분자 운동이 활발해져 흐르기 쉬워지므로 유동성이 증가합니다. 유동성이 없는 것은 고체의 특징이며, 가열된 공기의 상태를 설명하는 데 적합하지 않습니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제에서 알아야 할 핵심 지식은 기체의 팽창과 밀도 변화입니다. 온도가 증가하면 기체의 분자 운동이 활발해져 부피가 팽창하고, 밀도가 감소한다는 것을 이해해야 합니다. • 관련 배경지식으로 이상 기체 법칙(PV=nRT)을 알아두면 기체의 상태 변화를 더욱 깊이 이해할 수 있습니다. 또한, 대기압은 고도에 따라 변화하는데, 고도가 높아질수록 공기 밀도가 낮아져 기압이 낮아지는 현상과도 연관되어 있습니다. 실무적으로는 기상 관측, 항공 분야, 난방 시스템 설계 등 다양한 분야에서 온도와 기압의 관계를 활용합니다. 예를 들어, 고층 건물 내 환기 시스템 설계 시 온도 변화에 따른 기압 차이를 고려해야 합니다.
18. 한랭전선의 특징이 아닌 것은?
한랭전선(寒冷前線)은 찬 기단이 따뜻한 기단 밑으로 파고들면서 밀어내는 전선을 말하며, 이때 소나기, 우박, 뇌우 등이 잘 나타나고 돌풍도 불기도 한다.
한랭전선면의 경사는 온난전선보다 크다. 찬 기단이 따뜻한 기단 밑으로 파고들어가 난기가 상승하게 되고 단열팽창에 의한 냉각으로 구름이 발생하여 비나 눈이 내리게 된다. 발생하는 구름은 적운 또는 적란운이 대부분이기 때문에 소나기성 비가 내린다. 뇌우를 동반하는 경우가 많고 그 강수폭은 전선 전면과 후면의 폭 80~150 km 정도에 이른다. 한랭전선의 전면에는 상승기류가 있기 때문에 전선이 가까이 오면 기압은 하강하며 돌풍을 일으키기도 한다.
✅ 정답: 2번
"따뜻한 기단 위에 형성된다"는 온난전선의 특징입니다. 한랭전선은 반대로 찬 기단이 따뜻한 기단 아래를 파고들며 따뜻한 공기를 위로 밀어 올립니다.
무거운 찬 공기가 지면을 따라 쐐기처럼 밀고 들어가면, 앞쪽의 따뜻한 공기는 가파른 각도로 솟구칩니다. 상승이 급하니 적운형 구름이 높이 발달하고, 좁은 구역에 소나기·우박·뇌우가 짧고 강하게 나타납니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "적운형 구름" — 맞는 설명입니다. 급격한 상승기류가 수직으로 발달한 구름을 만듭니다.
• 3번 "좁은 지역에 소나기나 우박" — 맞는 설명입니다. 전선면이 가팔라 강수 구역이 좁고 강도가 셉니다.
• 4번 "온난전선에 비해 이동 속도가 빠르다" — 맞는 설명입니다. 그래서 한랭전선이 앞선 온난전선을 따라잡으면 폐색전선이 됩니다.
💡 핵심 개념
두 전선은 누가 누구를 밀어 올리는가 하나로 갈립니다.
• 한랭전선 — 찬 공기가 아래로 파고듦 → 전선면 가파름 → 적운형, 좁고 강한 소나기, 이동 빠름
• 온난전선 — 따뜻한 공기가 위로 타고 오름 → 전선면 완만 → 층운형, 넓고 약한 지속강수, 이동 느림
전선면의 기울기 하나에서 구름 모양·강수 형태·이동 속도가 전부 따라 나옵니다.
19. 안전성인증검사에 대한 설명으로 옳지 않은 것은?
안전성 인증대상 범위 명확화 해야 함.
안전성인증검사 서류 변경 30일
✅ 정답: 3번
안전성인증 관련 서류 변경 기한은 15일이 아닙니다. 변경 사항이 생기면 30일 이내에 처리해야 하므로 3번이 옳지 않습니다.
15일이라는 숫자는 말소신고의 기한입니다. 기체가 멸실되거나 해체되는 등 사유가 발생하면 15일 이내에 말소신고를 해야 합니다. 두 기한이 다른데 같은 숫자로 적어 놓아 혼동을 노린 보기입니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "25kg 초과 기체는 안전성인증 검사를 받아야 한다" — 맞는 설명입니다. 최대이륙중량 25kg을 넘는 무인비행장치가 안전성인증 대상입니다.
• 2번 "10kg 이하 기체는 받지 않아도 된다" — 맞는 설명입니다. 기준이 25kg 초과이므로 10kg 이하는 당연히 대상에서 벗어납니다.
• 4번 "말소신고는 사유 발생일로부터 15일 이내" — 맞는 설명입니다. 이 15일이 3번에 잘못 옮겨 붙은 것입니다.
💡 핵심 개념
초경량비행장치 관련 기한은 사안마다 다르므로 묶어서 외워야 합니다.
• 신고 — 안전성인증을 받기 전까지 (대상이 아니면 30일 이내)
• 변경신고 — 변경 사유 발생일로부터 30일 이내
• 말소신고 — 사유 발생일로부터 15일 이내
무게 기준도 함께 정리해 두면 좋습니다.
• 신고 대상 — 최대이륙중량 2kg 초과
• 안전성인증 대상 — 최대이륙중량 25kg 초과
이 유형은 기한이나 무게 숫자를 서로 바꿔 놓는 방식이 전부입니다. 15와 30, 2와 25를 짝지어 기억하면 걸러 낼 수 있습니다.
20. 주간에 산사면이 햇빛을 받아 온도가 상승하여 산사면을 타고 올라가는 바람을 무엇이라 하는가?
곡풍(골바람) - 골짜기에서부터 산꼭대기로 부는 바람.
산곡풍은 바람이 약한 맑은 날에 나타난다. 산에서는 곡풍(valley wind)과 산풍(mountain wind)이 낮과 밤에 각각 나타난다. 낮에는 산 경사면이 태양 복사에 의해 가열되므로 경사면과 접해 있는 공기는 같은 고도에 위치한(경사면으로부터 멀리 떨어진) 주변 공기보다 더 강하게 가열된다. 그 결과 경사면 바로 위의 가열된 공기는 기압경도력과 상향 부력을 동시에 받는다. 이로 인해 바람이 계곡으로부터 산 경사면을 따라 위쪽으로 불어 간다. 이 바람을 곡풍이라 부른다.
✅ 정답: 2번
• 곡풍은 주간에 산사면이 햇빛을 받아 온도가 상승하면서 가열된 공기가 산을 타고 올라가고, 이 공기가 산 정상에서 냉각되어 하류 쪽으로 불어오는 바람을 의미합니다. 문제에서 제시된 '주간에 산사면이 햇빛을 받아 온도가 상승하여 산사면을 타고 올라가는 바람'이라는 설명은 곡풍의 발생 과정을 정확히 나타내고 있습니다. 따라서 곡풍이 정답이 됩니다. 이 바람은 계곡이나 골짜기를 따라 불기 때문에 '곡풍'이라는 이름이 붙었습니다. 곡풍은 여름철에 주로 발생하며, 국지적인 기온 상승을 유발하기도 합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 산풍: 산풍은 산 정상 부근의 공기가 냉각되어 아래로 내려오는 바람으로, 곡풍과 반대되는 현상입니다. 산풍은 주로 야간에 발생하며, 산사면의 가열과는 직접적인 관련이 없습니다. • 3번: 육풍: 육풍은 육지에서 해상으로 부는 바람으로, 낮 동안 육지가 바다보다 빨리 가열되어 발생합니다. 산사면의 가열과는 관련이 없으며, 해륙풍의 일종입니다. • 4번: 푄(fohn)현상: 푄 현상은 산을 넘은 건조한 바람으로, 습한 공기가 산을 넘으면서 습기를 잃고 건조해져 불어오는 바람입니다. 푄 현상은 산사면의 가열보다는 습도 변화와 관련이 깊습니다.
💡 핵심 개념 • 곡풍은 산지에서 발생하는 국지풍의 일종으로, 산사면의 일사 가열에 의해 발생합니다. 이는 대기 순환의 작은 규모에서 나타나는 현상이며, 지역적인 기온 변화에 영향을 미칩니다. • 곡풍은 여름철 산간 지역에서 흔히 관찰되며, 농작물 재배나 등산 활동 시 주의해야 할 기상 현상입니다. 특히, 곡풍은 갑작스러운 기온 상승을 동반할 수 있으므로, 건강 관리에 유의해야 합니다. 또한, 산사태의 위험을 증가시킬 수도 있습니다.
21. 진한 회색을 띄며 비와 안개를 동반한 구름은 무엇인가?
진한 회색을 띠며 비와 안개를 동반하는 구름은 난층운입니다.
난층운은 하늘 전체를 두껍게 덮는 어두운 회색 구름으로, 비나 눈을 지속적으로 내립니다. 이름의 "난(亂)"이 비를 내린다는 뜻이며, 구름이 두꺼워 햇빛이 거의 통과하지 못하기 때문에 진한 회색으로 보입니다. 비가 내리는 동안 지표 부근의 습도가 높아져 안개가 함께 끼는 경우가 많고, 구름 밑면이 낮게 처져 시정이 크게 나빠집니다.
✅ 정답: 2번
진한 회색을 띠며 비와 안개를 동반하는 구름은 난층운입니다.
난층운은 하늘 전체를 두껍게 덮는 어두운 회색 구름으로, 비나 눈을 지속적으로 내립니다. 이름의 "난(亂)"이 비를 내린다는 뜻이며, 구름이 두꺼워 햇빛이 거의 통과하지 못하기 때문에 진한 회색으로 보입니다. 비가 내리는 동안 지표 부근의 습도가 높아져 안개가 함께 끼는 경우가 많고, 구름 밑면이 낮게 처져 시정이 크게 나빠집니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "권층운" — 상층운입니다. 얼음 결정으로 이루어져 얇고 희뿌옇게 하늘을 덮으며, 해나 달 주위에 무리(halo)를 만드는 것이 특징입니다. 얇아서 비를 내리지 않습니다.
• 3번 "층적운" — 하층운이지만 덩어리진 구름이 층을 이룬 형태입니다. 회색빛을 띠기는 해도 구름 사이로 하늘이 보일 만큼 성기고, 비를 내리더라도 약하고 짧습니다.
• 4번 "권적운" — 상층운입니다. 작은 구름 조각이 비늘이나 물결처럼 촘촘히 늘어선 모양이며, 얼음 결정으로 되어 있어 강수를 만들지 않습니다.
💡 핵심 개념
구름 이름의 접두어는 높이를, 어미는 성격을 알려 줍니다.
• 권(卷)- = 상층 · 고(高)- = 중층 · 접두어 없음 = 하층
• 난(亂)- = 비를 내림 (난층운, 적란운)
• -층운 = 층 모양으로 퍼짐 · -적운 = 덩어리로 솟음
비를 내리는 구름은 이름에 "난"이 들어간 둘입니다. 난층운은 넓게 오래 내리는 비, 적란운은 좁고 짧고 강한 소나기입니다. 전선과 연결하면 온난전선에는 난층운, 한랭전선에는 적란운이 따라옵니다.
22. 구름의 형성 요인 중 가장 관련이 없는 것은?
지표 부근의 공기 덩어리가 상승하게 되면 주변 기압이 낮아져 부피가 팽창하게 되고, 기온은 하강하게 된다. 기온이 하강하면 그 공기의 포화수증기량이 작아지고 습도는 상대적으로 높아져 이슬점에 도달하게 되면서 수증기가 응결하여 구름이 만들어진다.
✅ 정답: 3번
온난전선은 구름의 형성 요인 중 가장 관련이 적습니다. 나머지 셋은 구름이 만들어지는 데 반드시 필요한 요소입니다.
구름은 공기 중의 수증기가 물방울로 응결해 만들어집니다. 이 응결이 일어나려면 세 가지가 있어야 합니다. 응결할 재료인 수증기, 공기를 이슬점 아래로 내리는 냉각, 그리고 물방울이 맺힐 자리를 제공하는 응결핵입니다.
온난전선은 이 세 요소 중 하나가 아니라, 공기를 위로 밀어 올려 냉각을 일으키는 여러 계기 중 하나입니다. 즉 구름을 만드는 재료나 조건이 아니라 그 조건을 만들어 주는 상황이며, 온난전선이 없어도 지형이나 대류로 얼마든지 구름이 생깁니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "냉각" — 필수 요인입니다. 공기가 이슬점까지 식어야 포화에 이르러 응결이 시작됩니다.
• 2번 "수증기" — 필수 요인입니다. 응결할 재료가 없으면 아무리 식어도 구름이 생기지 않습니다.
• 4번 "응결핵" — 필수 요인입니다. 먼지나 소금 입자 같은 미세한 알갱이가 있어야 수증기가 그 표면에 달라붙어 물방울로 자랍니다. 응결핵이 없으면 포화를 넘어서도 물방울이 잘 만들어지지 않습니다.
💡 핵심 개념
구름 형성의 세 요소와 냉각의 계기를 갈라 두어야 합니다.
• 세 요소 — 수증기 · 냉각 · 응결핵
• 냉각을 일으키는 계기 — 지형(산비탈), 전선, 대류(지면 가열), 수렴(저기압)
문제가 "형성 요인"을 물으면 세 요소를 답하고, "상승의 원인"이나 "강수의 종류"를 물으면 계기 쪽을 답합니다. 전선은 뒤쪽에 속합니다.
23. 겨울에는 대륙에서 해양으로 여름에는 해양에서 대륙으로 부는 바람을 무엇이라고 하는가?
- 계절풍은 겨울과 여름의 대륙과 해양의 온도차로 인해서 생긴다.
✅ 정답: 2번
겨울에는 대륙에서 해양으로, 여름에는 해양에서 대륙으로 부는 바람을 계절풍(몬순) 이라고 합니다.
원리는 해풍·육풍과 같습니다. 육지는 비열이 작아 빨리 데워지고 빨리 식는 반면, 바다는 비열이 커서 천천히 변합니다. 다만 계절풍은 그 차이가 하루가 아니라 계절 단위로 나타나고, 규모도 대륙과 해양이라는 훨씬 큰 범위입니다.
겨울에는 대륙이 크게 식어 고기압이 자리 잡고, 상대적으로 따뜻한 바다 쪽으로 바람이 붑니다. 우리나라의 북서 계절풍이 이것이며 시베리아 기단이 그 배경입니다. 여름에는 반대로 대륙이 더워져 저기압이 되고 바다에서 육지로 남동·남서풍이 불어옵니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "편서풍" — 중위도 상공에서 서쪽에서 동쪽으로 부는 항상풍입니다. 계절에 따라 방향이 바뀌지 않으며, 우리나라 날씨가 서쪽에서 동쪽으로 이동하는 이유입니다.
• 3번 "해풍" — 하루 주기로 낮에 바다에서 육지로 부는 바람입니다. 원리는 같지만 규모와 주기가 계절풍과 다릅니다.
• 4번 "대륙풍" — 정식 기상 용어로 쓰이지 않습니다. 육풍과 혼동을 노린 보기입니다.
💡 핵심 개념
바람은 주기와 규모로 갈라 두면 정리됩니다.
| 바람 | 주기 | 규모 | 원인 |
|---|---|---|---|
| 해풍·육풍 | 하루 | 해안 | 육지·바다 비열 차 |
| 산바람·골바람 | 하루 | 산악 | 비탈 가열·냉각 |
| 계절풍 | 1년 | 대륙·해양 | 육지·바다 비열 차 |
| 편서풍·무역풍 | 항상 | 지구 규모 | 대기 대순환 |
계절풍과 해풍은 원인이 같고 규모와 주기만 다르다는 점이 핵심입니다. "낮에는 해풍, 여름에는 계절풍"처럼 짝지어 기억하면 됩니다.
24. 태풍에 관한 설명으로 옳지 않은 것은?
태풍(Typhoon)은 북태평양 서쪽 열대 해상에서 발생하는 열대 저기압(TC:Tropical Cyclone)의 한 종류로, 중심 부근의 최대 풍속이 17.2m/s 이상의 강한 폭풍우를 동반하고 있는 기상 현상을 말한다.
7월~10월에 가장 많이 발생하며, 고위도로 북상하면서 동아시아와 동남아시아, 그리고 미크로네시아 일부에 영향을 준다.
발생 지역에 따라 다른 이름으로 불리는데 북태평양 동부와 북대서양 서부에서 발생하면 허리케인(hurricane), 인도양과 남태평양에서 발생하면 사이클론(cyclone)이라고 한다.
브라질 동쪽 남대서양에서는 거의 발생하지 않아 브라질에서는 사이클론, 미국에서는 허리케인으로 혼용하고 있다. 각 지역마다 발생 기준에도 차이가 있다.
태풍은 코리올리 힘의 영향으로 북반구에서 반시계 방향으로 회전한다.
최대 풍속 17.2m/s 미만으로 세력이 약해지면 “열대저압부”로 부르며, 중심부의 난기핵이 소멸되면 온대 저기압(Extratropical Cyclone)등으로 변질되기도 한다.
정답 해설
✅ 정답: 4번
4번은 태풍의 하층 기류에 대한 잘못된 설명입니다. 태풍진행 방향의 좌측반원에서는 태풍 기류와 일반 기류가 반대 방향으로 작용하여 풍속이 강해지는 것이 아니라, 오히려 우측반원에서 두 기류가 같은 방향으로 작용하여 풍속이 더욱 강해집니다. 이는 코리올리 힘의 영향으로 발생하며, 좌측반원에서는 코리올리 힘이 태풍 기류를 약화시키는 방향으로 작용합니다. 따라서 4번은 태풍의 특성을 정확히 이해하지 못한 내용이므로 정답입니다. ?
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 열대성 저기압은 열대 또는 아열대 해상에서 발생하는 저기압을 의미하며, 태풍, 허리케인, 싸이크론 등을 모두 포함하는 상위 개념입니다. 따라서 1번은 태풍에 대한 올바른 설명입니다. ?
• 2번: 허리케인은 북대서양과 북동태평양에서 발생하는 열대성 저기압을, 싸이크론은 인도양과 남태평양에서 발생하는 열대성 저기압을 지칭합니다. 이는 지역에 따른 명칭의 차이일 뿐, 모두 같은 종류의 기상 현상입니다. ?
• 3번: 태풍은 주로 여름과 가을에 발생하며, 해수 온도가 높아지는 7월부터 발생 빈도가 증가하여 8월에 가장 활발하고, 9월과 10월에 들어서면서 점차 약해집니다. 이는 태풍 발생에 필요한 에너지원인 따뜻한 해수면의 온도 변화와 관련이 있습니다. ?
핵심 개념
💡 핵심 개념
태풍은 열대 해상에서 발생하는 강력한 저기압으로, 강한 바람과 폭우를 동반하여 큰 피해를 일으킬 수 있습니다. 태풍의 이동 경로와 강도를 예측하는 것은 재해 예방에 매우 중요하며, 코리올리 힘, 해수 온도, 대기압 등의 요인이 태풍 발생 및 발달에 영향을 미칩니다. ?
• 태풍의 구조: 태풍은 중심에 '눈'이라고 불리는 고기압성 영역을 가지고 있으며, 눈 주변으로 강한 비구름과 바람이 몰려 있는 '눈의 벽'이 존재합니다.
• 태풍의 영향: 태풍은 강풍, 폭우, 해일, 토사 유출 등 다양한 피해를 발생시킬 수 있으며, 특히 해안 지역에 큰 영향을 미칩니다. 따라서 태풍 발생 시에는 기상청의 예보를 주의 깊게 듣고 안전 조치를 취해야 합니다. ⚠️
• 태풍 대비: 태풍에 대비하기 위해서는 창문과 문을 단단히 잠그고, 가벼운 물건은 실내로 옮기며, 침수 위험이 있는 지역에서는 대피하는 것이 중요합니다. 또한, 정전 대비를 위한 비상용품을 준비하고, 가족들과 비상 연락망을 확인하는 것도 필요합니다. ?
25. 다음 중 고기압이나 저기압 시스템의 설명에 관하여 맞는 것은?
태양으로부터 받는 열량의 차이로 지구를 둘러싸고 있는 공기의 밀도가 지역에 따라 다르게 나타난다. 어느 지역은 밀도가 높고 어느 지역은 밀도가 낮다. 공기 밀도가 높은 지역은 기압이 높고, 공기 밀도가 낮은 지역은 기압이 낮다. 이러한 공기 밀도의 차이로 인해 고기압인 지역과 저기압인 지역이 나타나게 된다.
✅ 정답: 2번
• 고기압은 주변보다 기압이 높아 공기가 아래로 내려가는 현상입니다. 이 하강 기류는 마루(ridge)라고 불리는 고기압의 능선 부분에서 주로 발생하며, 내려오는 공기는 압축되면서 온도가 상승하여 맑은 날씨를 만듭니다. 따라서 고기압 지역은 마루에서 공기가 내려간다는 설명이 정확합니다. 이와 반대로 저기압은 공기가 상승하는 곳으로, 상승 기류는 구름 발생과 강수 현상을 유발합니다.
• 고기압의 하강 기류는 대기 안정도를 높여 오염 물질 확산을 억제하는 효과도 있습니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 고기압 지역에서 공기가 올라가는 것은 저기압의 특징입니다. 고기압은 공기가 하강하는 곳으로, 마루에서 공기가 올라간다는 설명은 틀렸습니다. • 3번: 저기압 지역은 골(trough)이라고 불리는 저기압의 골짜기 부분에서 공기가 상승합니다. 공기가 정체하는 것이 아니라, 모여들어 상승하는 것이 저기압의 주요 특징입니다. • 4번: 저기압 지역에서 공기가 내려가는 것은 고기압의 특징입니다. 저기압은 공기가 상승하는 곳으로, 골에서 공기가 내려간다는 설명은 틀렸습니다.
💡 핵심 개념 • 고기압과 저기압은 대기압의 차이에 의해 발생하는 기상 현상으로, 각각 하강 기류와 상승 기류를 동반합니다. 고기압은 맑고 건조한 날씨를, 저기압은 구름이 많고 비가 오는 날씨를 가져오는 경향이 있습니다. • 기상 예보를 이해하고 날씨 변화를 예측하기 위해서는 고기압과 저기압의 이동 경로와 특징을 파악하는 것이 중요합니다. 특히, 마루와 골의 개념은 일기도를 해석하고 기상 상황을 분석하는 데 필수적인 지식입니다. 또한, 이러한 대기 현상은 대기 오염 물질의 확산에도 영향을 미치므로 환경 분야에서도 중요한 고려 사항입니다.
26. 대기의 기온이 상승하여 공기가 위로 향하고 기압이 낮아져 응결될 때 공기가 아래로 향하는 현상은?
역전현상 : 대기층에서 높은 곳의 온도가 낮은 곳의 온도보다 더 높게 되는 현상, 대기 순환이 일어나지 않으면서 대기오염이 심해짐.
대류현상 : 기온이 상승하여 공기가 위로 향하고 낮아져 응결될 때 공기가 아래로 향하는 현상
이류현상 : 기단의 성질이 대기 운동으로 변하는 과정, 수평방향의 변화만 해당된다. 해무발생이 가장흔한 이류현상중 하나이다.
푄현상 : 습윤한 공기가 산을 따라 올라가면서 비나 눈을 뿌린 후 고온건조한 바람으로 바뀌는 현상.
✅ 정답: 2번
• 대류 현상은 지표면의 불균등한 가열로 인해 공기가 상승하거나 하강하는 현상을 말합니다. 문제에서 제시된 상황은 지표면에서 가열된 공기가 상승하고, 상승하면서 기압이 낮아져 응결되어 구름을 형성한 후 다시 하강하는 과정을 나타냅니다. 이는 대류 현상의 기본적인 순환 과정과 일치하며, 특히 여름철 소나기나 뇌우 발생의 주요 원인이 됩니다. 따라서 대기의 기온 상승으로 공기가 상승하고 하강하는 현상은 대류 현상으로 설명될 수 있습니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 역전 현상은 일반적으로 지표면 근처의 공기가 냉각되어 하층 공기가 상층 공기보다 차가워지는 현상입니다. 이는 대기 안정도를 높여 오염 물질 확산을 억제하는 특징이 있지만, 문제에서 제시된 '기온 상승'과 '공기 상승'이라는 조건과는 반대되는 현상입니다. • 3번: 이류 현상은 바람에 의해 수증기나 오염 물질 등이 수평 방향으로 이동하는 현상을 의미합니다. 수직적인 공기의 움직임, 즉 상승과 하강에 대한 설명이 아니므로 문제의 조건과 맞지 않습니다. • 4번: 푄 현상은 산맥을 넘는 바람이 습도를 잃고 건조해지면서 하강하는 현상입니다. 푄 현상은 특정 지형 조건에서 발생하는 국지적인 현상이며, 문제에서 제시된 일반적인 대기 현상과는 차이가 있습니다.
💡 핵심 개념 • 대류 현상은 지구 표면의 불균등한 가열에 의해 발생하는 공기의 수직적인 움직임입니다. 이 현상은 날씨 변화에 큰 영향을 미치며, 특히 여름철 소나기, 뇌우, 겨울철 눈보라 등 다양한 기상 현상의 원인이 됩니다. • 대류 현상은 단순히 기온 변화뿐만 아니라, 지구의 에너지 순환 시스템에서 중요한 역할을 수행합니다. 대류를 통해 열에너지가 지구 표면에서 대기 중으로 전달되고, 다시 지구 전체로 분산되는 과정이 이루어집니다. 이러한 대류 현상은 지구의 기후를 조절하는 데 필수적인 요소입니다. 또한, 대류 현상은 대기 오염 물질의 확산에도 영향을 미치므로, 환경 문제와도 밀접한 관련이 있습니다.
27. 운량은 각 구름층이 하늘을 덮고 있는 정도이다. 운량이 6/10~9/10일때의 상태는?
운량이 6/10 ~ 9/10일 때의 상태를 브로큰(BKN, Broken) 이라고 합니다.
운량은 하늘 전체를 10등분해 구름이 덮고 있는 정도를 나타냅니다. 항공기상 보고에서는 이 값을 네 단계로 구분해 약어로 표기하며, 조종사는 이것으로 구름을 뚫지 않고 비행할 수 있는지를 판단합니다.
브로큰은 하늘의 절반을 훨씬 넘게 덮여 있으나 아직 완전히 막히지는 않은 상태입니다. 이 단계부터 운고(구름 밑면 높이) 가 실질적인 비행 제한 요소로 작용합니다.
✅ 정답: 2번
운량이 6/10 ~ 9/10일 때의 상태를 브로큰(BKN, Broken) 이라고 합니다.
운량은 하늘 전체를 10등분해 구름이 덮고 있는 정도를 나타냅니다. 항공기상 보고에서는 이 값을 네 단계로 구분해 약어로 표기하며, 조종사는 이것으로 구름을 뚫지 않고 비행할 수 있는지를 판단합니다.
브로큰은 하늘의 절반을 훨씬 넘게 덮여 있으나 아직 완전히 막히지는 않은 상태입니다. 이 단계부터 운고(구름 밑면 높이) 가 실질적인 비행 제한 요소로 작용합니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "스캐터(SCT, Scattered)" — 운량 3/10 ~ 5/10 입니다. 구름이 흩어져 있어 사이로 하늘이 충분히 보이는 상태입니다.
• 3번 "오버캐스트(OVC, Overcast)" — 운량 10/10 으로 하늘이 완전히 덮인 상태입니다. 브로큰보다 한 단계 위입니다.
• 4번 "부분차폐" — 항공기상 보고의 정식 구분에 쓰이는 명칭이 아닙니다.
💡 핵심 개념
운량 표기는 네 단계이며, 약어와 함께 외워 두어야 실제 기상 보고를 읽을 수 있습니다.
| 약어 | 이름 | 운량 |
|---|---|---|
| FEW | Few | 1/10 ~ 2/10 |
| SCT | Scattered | 3/10 ~ 5/10 |
| BKN | Broken | 6/10 ~ 9/10 |
| OVC | Overcast | 10/10 |
경계 숫자를 2 / 5 / 9 / 10 으로 끊어 기억하면 편합니다.
실무적으로는 BKN 이상이면 구름 밑면 아래로만 비행이 가능하다고 보므로, 운고가 낮으면 비행 자체가 어려워집니다. 그래서 이 구분이 이·착륙 판단의 기준이 됩니다.
28. 다음의 설명 중 필요마력의 설명으로 적당한 것은?
• 필요마력(required power)은 수평비행을 유지하는 데 반드시 들어가는 마력입니다. 항력을 이겨 내며 그 속도를 지키는 데 쓰이는 힘이므로, 항력과 속도의 곱으로 계산됩니다.
• 이 값이 작을수록 같은 엔진으로 더 많은 여유마력을 남길 수 있어 상승 성능이 좋아집니다.
• 필요마력은 속도에 따라 달라집니다. 너무 느리면 유도항력이 커서, 너무 빠르면 유해항력이 커서 값이 올라가며, 그 사이 어딘가에 최솟값이 있습니다.
✅ 정답: 2번
• 필요마력(required power)은 수평비행을 유지하는 데 반드시 들어가는 마력입니다. 항력을 이겨 내며 그 속도를 지키는 데 쓰이는 힘이므로, 항력과 속도의 곱으로 계산됩니다.
• 이 값이 작을수록 같은 엔진으로 더 많은 여유마력을 남길 수 있어 상승 성능이 좋아집니다.
• 필요마력은 속도에 따라 달라집니다. 너무 느리면 유도항력이 커서, 너무 빠르면 유해항력이 커서 값이 올라가며, 그 사이 어딘가에 최솟값이 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 발동기가 순수하게 프로펠러를 구동하는 마력은 제동마력(brake horsepower)에 가까운 개념입니다. 기체가 무엇을 필요로 하는지가 아니라 엔진이 무엇을 내놓는지를 말합니다.
• 3번: 발동기가 낼 수 있는 최대 마력은 이용마력(available power)입니다. 공급 측의 값이며, 수요 측의 값인 필요마력과는 반대편에 있습니다.
• 4번: 회전수가 최대일 때 낼 수 있는 마력 역시 이용마력 계열의 개념입니다. 엔진 성능을 나타내는 값입니다.
💡 핵심 개념
• 세 마력을 한 줄로 정리하면 "이용마력은 공급, 필요마력은 수요, 여유마력은 차액"입니다. 상승은 그 차액으로 하는 일입니다.
• 필요마력은 항력에 속도를 곱한 값이므로 속도의 세제곱에 비례합니다. 그래서 필요마력이 최소가 되는 속도는 항력이 최소가 되는 속도보다 조금 느립니다.
• 필요마력이 최소가 되는 속도로 날면 체공시간이 가장 길어집니다. 반면 가장 멀리 가려면 항력이 최소가 되는 조금 더 빠른 속도로 날아야 합니다.
29. 드론을 조종하다가 갑자기 기계에 이상이 생겼을 때 하는 행동으로 올바른 것은?
비상상황 발생 시 최우선적으로 큰소리로 주변에 상황을 전파한다.
✅ 정답: 1번
• 기계 이상이 발생했을 때 조종자가 가장 먼저 할 일은 주변 사람에게 큰 소리로 알려 대피시키는 것이다. 사람의 안전이 기체보다 우선한다.
• 기체 이상은 이미 정상 조작이 통하지 않는 상태를 뜻한다. 이때 기체를 살리려 조작에 매달리면 추락 지점을 통제하지 못한 채 시간만 잃는다.
• 위험을 알린 뒤에는 사람이 없는 방향으로 기체를 유도하고, 통제가 불가능하다면 전원을 차단해 낙하 지점을 예측 가능하게 만든다.
❌ 오답 분석
• 2번: 급하게 추락시키는 것과 안전하게 착륙시키는 것은 위험도가 전혀 다른 조치인데 한 선지에 묶여 있다. 게다가 급추락은 낙하 지점을 통제하지 못해 피해를 그대로 만들어 낸다.
• 3번: 모드를 전환해 조종을 이어 가는 것은 이상이 조종 계통에 없을 때만 의미가 있다. 원인을 모르는 상태에서 우선할 조치가 아니다.
• 4번: "최단거리"는 안전 여부를 따지지 않은 기준이다. 비상착륙은 최단거리가 아니라 가장 안전한 장소를 향해야 한다.
💡 핵심 개념
• 비상 상황의 우선순위를 순서로 외운다 — ① 사람의 안전 ② 재산 피해 최소화 ③ 기체 보호. 기체는 언제나 마지막이다.
• 비행 전에 비상착륙 예정 지점을 미리 정해 둔다. 상황이 닥친 뒤에 찾으면 이미 늦는다.
• 관람객이나 통행인이 있는 곳에서는 안전거리를 확보하고 통제선을 둔다. 준수사항이 요구하는 사항이다.
• 사고가 발생하면 즉시 구호 조치를 하고 관계 기관에 신고한다. 기체를 임의로 옮기면 조사에 지장을 준다.
• 기체 이상의 원인은 대개 배터리와 통신이다. 두 계통의 상태를 비행 중에도 계속 확인한다.
30. 받음각이 커지면 풍압중심은 일반적으로 어떻게 되나?
✅ 정답: 1번
• 받음각이 커진다는 것은 날개 앞쪽이 위로 더 많이 들렸다는 의미입니다. ? 이렇게 되면 공기가 날개 윗면에서 더 빠르게 흐르게 되고, 베르누이 정리에 따라 윗면의 압력이 낮아집니다. 압력 중심은 압력이 높은 곳에 위치하므로, 받음각이 커짐에 따라 압력 중심, 즉 풍압중심은 날개 앞전 쪽으로 이동하게 됩니다. 이는 날개에 작용하는 양력의 작용선이 앞전 쪽으로 이동한다는 것을 의미하며, 항공기의 안정성에 중요한 영향을 미칩니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 받음각이 커지면 풍압중심이 뒷전으로 이동하는 것은 아닙니다. 오히려 앞전으로 이동하며, 이는 압력 분포의 변화와 관련이 있습니다. • 3번: 받음각은 풍압중심의 위치에 영향을 미치는 중요한 요소입니다. 받음각이 변하면 압력 분포가 변하고, 이에 따라 풍압중심의 위치도 변하게 됩니다. 따라서 이동하지 않는다는 설명은 틀렸습니다. • 4번: 풍압중심이 앞전으로 이동한 후 바로 뒷전으로 이동하는 현상은 일반적으로 발생하지 않습니다. 받음각이 증가함에 따라 풍압중심은 연속적으로 앞전 쪽으로 이동하며, 특정 각도를 넘어서면 실속이 발생하여 압력 분포가 급격히 변할 수 있지만, 이는 앞전-뒷전 간의 즉각적인 이동과는 다른 개념입니다.
💡 핵심 개념 • 풍압중심은 날개에 작용하는 양력의 작용점을 의미하며, 받음각의 변화에 따라 위치가 변합니다. ✈️ 받음각이 커지면 풍압중심은 앞전으로 이동하고, 받음각이 작아지면 풍압중심은 뒷전으로 이동합니다. • 풍압중심의 위치는 항공기의 안정성과 조종성에 중요한 영향을 미칩니다. 풍압중심이 무게중심보다 앞쪽에 위치하면 항공기는 안정적이지만 조종이 어려워지고, 풍압중심이 무게중심보다 뒤쪽에 위치하면 항공기는 조종하기 쉽지만 불안정해질 수 있습니다. 따라서 항공기 설계 시 풍압중심의 위치를 신중하게 고려해야 합니다. 실무에서는 풍동 실험이나 전산 유체 역학(CFD) 시뮬레이션을 통해 받음각에 따른 풍압중심의 변화를 예측하고, 이를 바탕으로 항공기의 성능을 최적화합니다. ?️
31. 조종자 리더십에 관한 설명으로 옳은 것은?
서로 대화하고 문제점을 발굴하여 다음에 이런 일이 안 생기게 논의하여 수정한다.
✅ 정답: 3번
• 조종자 리더십의 핵심은 문제점을 찾아내 바로잡는 것이다. 결점을 덮어 두면 같은 실수가 반복되고 결국 사고로 이어진다.
• 다만 결점을 지적하는 방식이 중요하다. 사람을 평가하는 것이 아니라 관찰된 수행과 결과를 다루고, 개선 방안까지 함께 제시해야 학습으로 이어진다.
• 항공 안전에서 강조하는 비난하지 않는 문화(just culture)도 같은 취지다. 처벌이 두려우면 실수를 감추게 되고, 감춰진 실수는 개선되지 않는다.
❌ 오답 분석
• 1번: 기체 손상 여부를 의논하는 것은 정비 관리의 한 절차일 뿐이다. 리더십의 본질을 설명하는 서술로는 범위가 좁다.
• 2번: 다른 조종자를 험담하는 것은 리더십이 아니라 팀워크를 무너뜨리는 행위다. 안전 정보의 공유를 막는다.
• 4번: 안전에 관한 판단을 각자에게 맡겨 버리는 것은 책임을 방기하는 태도다. 팀 운용에서는 기준을 통일해 두어야 한다.
💡 핵심 개념
• 리더십의 목적은 팀 전체의 안전 수준을 높이는 것이다. 개인의 권위를 세우는 것이 아니다.
• 지적은 사람이 아니라 수행을 다룬다. 관찰된 사실 → 원인 분석 → 개선 방안의 순서로 정리한다.
• 항공 인적요인의 위험한 태도 다섯 가지를 함께 알아 둔다 — 반항, 충동, 무적감, 체념, 만용.
• 여러 명이 함께 운용할 때는 비행 전 브리핑에서 역할과 비상 대응을 미리 정한다. 상황이 닥친 뒤에 정하면 늦는다.
• 잘한 점과 개선할 점을 함께 제시한다. 지적만 이어지면 학습 의욕이 꺾인다.
• 안전에 관한 판단 기준은 팀 안에서 통일해 둔다. 사람마다 다르면 현장에서 혼선이 생긴다.
32. 수평비행상태에서 날개 윗면과 아랫면의 공기의 흐름을 설명한 것이다. 맞는 것은 어느 것인가?
• 날개 윗면은 굽은 경로 때문에 공기가 더 빠르게 지나갑니다. 베르누이의 정리에 따라 속도가 빠른 쪽의 정압이 낮아지므로, 윗면의 정압이 아랫면보다 작습니다.
• 위아래의 이 정압 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력이 됩니다. 4번이 속도와 정압의 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 아랫면에서도 흐름은 있지만 윗면보다 느립니다. 그래서 아랫면의 정압이 상대적으로 높게 유지되어 위아래 압력차가 만들어집니다.
✅ 정답: 4번
• 날개 윗면은 굽은 경로 때문에 공기가 더 빠르게 지나갑니다. 베르누이의 정리에 따라 속도가 빠른 쪽의 정압이 낮아지므로, 윗면의 정압이 아랫면보다 작습니다.
• 위아래의 이 정압 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력이 됩니다. 4번이 속도와 정압의 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 아랫면에서도 흐름은 있지만 윗면보다 느립니다. 그래서 아랫면의 정압이 상대적으로 높게 유지되어 위아래 압력차가 만들어집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 윗면의 속도가 크면 정압은 커지는 것이 아니라 작아집니다. 정압이 크다면 양력이 아래로 작용해야 하므로 비행 자체가 성립하지 않습니다.
• 2번: 속도가 빠르면 동압은 오히려 커집니다. 동압은 \(q = \frac{1}{2}\rho V^2\)이므로 속도와 함께 증가합니다.
• 3번: 전압은 흐름 전체에서 일정하게 보존되는 값이므로 윗면에서만 커질 수 없습니다. 전압이 일정하기 때문에 동압이 늘면 정압이 줄어드는 것입니다.
💡 핵심 개념
• 세 압력의 관계 \(\text{전압} = \text{동압} + \text{정압}\)에서 전압은 일정, 동압과 정압은 시소입니다. 한쪽이 오르면 반드시 다른 쪽이 내려갑니다.
• 실제 양력의 상당 부분은 윗면의 낮은 정압이 만들어 냅니다. 날개가 아래에서 받쳐진다기보다 위에서 빨아올려진다고 이해하는 편이 실제에 가깝습니다.
• 받음각이 커지면 윗면의 흐름이 더 빨라져 압력차가 커집니다. 다만 실속각을 넘으면 흐름이 표면에서 떨어져 나가 이 구조가 무너집니다.
33. Stall(실속)시 조종능력을 상실하는 순서를 차례대로 맞게 쓴 것은?
• 실속은 날개 윗면의 흐름이 떨어져 나가면서 시작됩니다. 조종면 중 날개에 달린 에일러론(횡전타)이 가장 먼저 효력을 잃습니다.
• 다음으로 방향타(러더)가 힘을 잃습니다. 수직꼬리날개 역시 받음각이 커지면서 동체가 만든 흐트러진 기류에 노출되기 때문입니다.
• 승강타(엘리베이터)는 마지막까지 남습니다. 그래서 실속 회복 조작인 "조종간 밀기"가 가능한 것이며, 이 순서가 회복 절차의 물리적 근거입니다.
• 조종면이 효력을 잃는 순서는 그 조종면이 받는 기류가 언제 흐트러지는지로 결정됩니다. 주날개에서 시작된 박리가 뒤로 번져 가는 과정입니다.
✅ 정답: 2번
• 실속은 날개 윗면의 흐름이 떨어져 나가면서 시작됩니다. 조종면 중 날개에 달린 에일러론(횡전타)이 가장 먼저 효력을 잃습니다.
• 다음으로 방향타(러더)가 힘을 잃습니다. 수직꼬리날개 역시 받음각이 커지면서 동체가 만든 흐트러진 기류에 노출되기 때문입니다.
• 승강타(엘리베이터)는 마지막까지 남습니다. 그래서 실속 회복 조작인 "조종간 밀기"가 가능한 것이며, 이 순서가 회복 절차의 물리적 근거입니다.
• 조종면이 효력을 잃는 순서는 그 조종면이 받는 기류가 언제 흐트러지는지로 결정됩니다. 주날개에서 시작된 박리가 뒤로 번져 가는 과정입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 방향타를 가장 먼저로 두었습니다. 실속은 주날개에서 시작되므로 주날개에 달린 에일러론이 먼저 영향을 받습니다.
• 3번: 방향타를 맨 앞에, 승강타를 중간에 두어 순서가 어긋났습니다. 승강타가 중간에 오면 회복 조작 자체가 성립하지 않습니다.
• 4번: 에일러론으로 시작한 것은 맞지만 승강타와 방향타의 순서가 뒤바뀌었습니다. 승강타는 언제나 마지막입니다.
💡 핵심 개념
• 순서를 한 줄로 외우면 "에일러론 → 러더 → 엘리베이터"입니다. 실속이 시작되는 주날개에서 가까운 순서라고 이해하면 됩니다.
• 승강타가 마지막까지 살아 있기 때문에 실속 회복이 가능합니다. 조종간을 밀어 받음각을 줄이는 것이 회복의 첫걸음입니다.
• 실속 초기에 에일러론으로 기울기를 바로잡으려 하면 오히려 스핀에 빠집니다. 이미 효력을 잃은 조종면을 쓰는 셈이기 때문입니다.
• 실속 경고 장치는 실속각에 이르기 전에 소리나 진동으로 알립니다. 경고가 울리면 즉시 받음각을 줄이는 것이 정석입니다.
34. 멀티콥터의 기체를 내리려면?
스로틀을 내린다.
✅ 정답: 3번
• 멀티콥터의 고도는 스로틀(throttle)로 조절한다. 기체를 내리려면 스로틀을 내려 모든 모터의 회전수를 함께 줄인다.
• 네 모터의 출력이 동시에 줄면 전체 추력의 수직 성분이 무게보다 작아져 기체가 내려온다. 좌우·앞뒤 균형은 그대로 유지되므로 수평 자세를 지킨 채 하강한다.
• 반대로 스로틀을 올리면 추력이 무게를 넘어 상승한다. 상승·하강은 전적으로 스로틀의 몫이다.
❌ 오답 분석
• 1번: 엘리베이터를 전진하면 뒤쪽 모터가 빨라져 기체가 앞으로 기울고, 전진 이동이 일어난다. 고도 조작이 아니다.
• 2번: 엘리베이터를 후진하면 앞쪽 모터가 빨라져 기체가 뒤로 기울고, 후진 이동이 일어난다.
• 4번: 스로틀을 올리면 추력이 커져 상승한다. 방향이 정반대다.
💡 핵심 개념
• 조종 채널과 동작을 짝짓는다 — 스로틀: 상승·하강 / 엘리베이터: 전진·후진 / 에일러론: 좌우 이동 / 러더: 기수 회전.
• 이동 조작은 기체를 기울여 추력의 수평 성분을 만드는 방식이다. 그래서 이동하면 수직 성분이 줄어 고도가 떨어지려 한다.
• 전진하면서 고도를 유지하려면 스로틀을 조금 더 올려야 한다. 제어기가 자동으로 보정하는 모드도 있지만 원리는 같다.
• 하강 중에는 자신이 만든 하강기류 속으로 들어가 추력이 급감하는 보텍스 링 상태가 생길 수 있다. 수직으로 급강하하지 않고 비스듬히 내려오는 것이 안전하다.
• 조종기 모드 1과 모드 2는 스틱에 배정된 채널이 다르다. 기체 쪽 동작 원리는 같으므로 모터 배분 논리로 이해해 둔다.
• 착륙 직전에는 지면 효과로 기체가 살짝 뜨는 느낌이 든다. 스로틀을 급격히 내리지 말고 천천히 줄인다.
35. 다음의 조종면 중에서 기체의 양끝 뒷부분에 부착되어 조종간(Control stick)에 의해 작동되며 기체를 좌 또는 우로 기울여 경사각을 주는 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 2번
• 도움날개(Ailerons)는 항공기 날개의 양 끝 뒷부분에 위치하며, 조종간(Control stick)의 좌우 움직임에 따라 작동합니다. 조종간을 좌측으로 움직이면 좌측 도움날개의 각도가 증가하고 우측 도움날개의 각도는 감소하여, 날개에 양력을 변화시켜 기체가 좌측으로 기울어지게 됩니다. 이러한 기울어짐은 항공기가 좌우로 회전하는 데 필요한 경사각을 만들어줍니다. 따라서 도움날개는 항공기의 롤(Roll) 운동을 제어하는 핵심적인 조종면입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 방향타(Rudder)는 항공기 꼬리 부분에 위치하며, 기체의 수직 방향 움직임, 즉 요(Yaw) 운동을 제어합니다. 방향타는 항공기가 좌우로 방향을 바꾸는 데 사용되지만, 기체의 경사각을 주지는 않습니다. • 3번: 승강타(Elevator)는 항공기 꼬리 부분에 위치하며, 기체의 상하 방향 움직임, 즉 피치(Pitch) 운동을 제어합니다. 승강타는 항공기의 고도를 높이거나 낮추는 데 사용되며, 경사각과는 직접적인 관련이 없습니다. • 4번: 러더 트림(Rudder trim)은 방향타의 작동력을 보정하여 방향타를 특정 위치에 고정시키는 장치입니다. 러더 트림은 방향타의 조작을 용이하게 하지만, 자체적으로 기체의 경사각을 주지는 않습니다.
💡 핵심 개념 • 항공기의 조종면은 기체의 자세를 제어하는 데 필수적인 역할을 합니다. 도움날개(Ailerons)는 롤(Roll) 운동, 승강타(Elevator)는 피치(Pitch) 운동, 방향타(Rudder)는 요(Yaw) 운동을 각각 제어하며, 이 세 가지 조종면의 조화로운 작동을 통해 항공기는 안정적인 비행을 유지할 수 있습니다. • 실제 비행에서는 조종면의 작동뿐만 아니라, 공기역학적인 힘, 중력, 추력 등 다양한 요소들이 복합적으로 작용하여 항공기의 움직임을 결정합니다. 따라서 조종면의 역할과 함께 이러한 요소들을 이해하는 것이 중요합니다. 또한, 조종면의 고장이나 손상은 항공기 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있으므로, 정기적인 점검과 관리가 필수적입니다.
36. 비행기가 수평비행 중 등속도 비행을 하기 위해서는?
• 수평비행 중 등속도를 유지한다는 것은 진행 방향으로의 가속도가 0이라는 뜻입니다. 진행 방향에 작용하는 힘은 추력(앞)과 항력(뒤)뿐이므로, 둘이 같아야 속도가 변하지 않습니다.
• 따라서 등속도 조건은 추력 = 항력입니다. 문제는 "등속도 비행을 하기 위해서는"이라고 물었으므로 속도 축의 균형을 답해야 합니다.
• 두 균형이 동시에 성립할 때 기체는 고도와 속도를 모두 유지합니다. 어느 한쪽이 깨지면 그 축의 운동 상태가 변하기 시작합니다.
✅ 정답: 3번
• 수평비행 중 등속도를 유지한다는 것은 진행 방향으로의 가속도가 0이라는 뜻입니다. 진행 방향에 작용하는 힘은 추력(앞)과 항력(뒤)뿐이므로, 둘이 같아야 속도가 변하지 않습니다.
• 따라서 등속도 조건은 추력 = 항력입니다. 문제는 "등속도 비행을 하기 위해서는"이라고 물었으므로 속도 축의 균형을 답해야 합니다.
• 두 균형이 동시에 성립할 때 기체는 고도와 속도를 모두 유지합니다. 어느 한쪽이 깨지면 그 축의 운동 상태가 변하기 시작합니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 항력이 양력보다 크다는 조건은 서로 수직인 두 힘을 비교한 것이어서 물리적 의미가 없습니다. 양력은 위아래, 항력은 앞뒤 방향으로 작용합니다.
• 2번: 양력과 항력이 같다는 조건도 축이 다른 두 힘의 비교라 성립하지 않습니다. 참고로 양력과 항력의 비(양항비)는 활공 성능을 나타내는 별개의 지표입니다.
• 4번: 양력과 무게가 같다는 것은 고도가 변하지 않는 조건, 즉 "수평"에 해당합니다. 이미 문제에서 수평비행을 전제로 주었으므로 추가로 물은 등속도 조건의 답은 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 정상 수평 등속도 비행은 두 개의 균형이 동시에 성립하는 상태입니다. 수직 방향은 양력 = 무게, 수평 방향은 추력 = 항력입니다.
• 이 유형은 발문이 "수평"을 묻는지 "등속도"를 묻는지에 따라 답이 갈립니다. 발문에서 무엇이 이미 전제되어 있는지를 먼저 확인하는 것이 요령입니다.
• 추력이 항력보다 크면 가속하고, 작으면 감속합니다. 스로틀을 조작해 속도를 조절하는 과정이 바로 이 균형을 의도적으로 깨뜨렸다가 새 균형점에서 다시 맞추는 일입니다.
37. 다음 중 항공장애등 및 주간 장애표식의 설치 대상으로 틀린 것은?
항공장애 표시등과 항공장애 주간표지는 장애물 제한표면(진입표면·전이표면·수평표면 등)을 지상에 투영한 구역에 있거나 그에 근접해 항공기 항행의 안전을 해칠 우려가 있는 구조물에 설치합니다.
장애물 제한표면 밖의 지역에서는 지표면이나 수면으로부터 높이 60m 이상인 구조물이 설치 대상입니다.
따라서 '50미터 이상'이라고 한 2번이 틀린 설명입니다.
✅ 정답: 2번
• 장애물 제한표면 밖의 지역에서 항공장애 표시등과 주간표지를 설치해야 하는 구조물은 지표면이나 수면으로부터 높이 60m 이상인 구조물입니다. 2번은 이를 50m로 적어 기준 수치가 틀렸습니다.
• 60m에 미치지 못하는 구조물은 높이만으로는 설치 대상이 되지 않습니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 설치 대상이 맞습니다. 진입표면은 착륙하는 항공기가 지나는 경로를 보호하는 면이므로, 그 투영 구역에 근접해 항행 안전을 해칠 우려가 있는 구조물에는 표시등과 표지를 설치합니다. • 3번: 설치 대상이 맞습니다. 전이표면은 활주로 옆쪽의 안전 공간을 확보하는 면이며, 같은 기준이 적용됩니다. • 4번: 설치 대상이 맞습니다. 수평표면은 비행장 주변을 선회하는 항공기를 보호하는 면이며, 같은 기준이 적용됩니다.
💡 핵심 개념 • 설치 대상은 두 갈래입니다. 장애물 제한표면의 투영 구역 안에서는 항행 안전을 해칠 우려가 있는 구조물, 그 밖의 지역에서는 높이 60m 이상인 구조물입니다. • 야간에는 항공장애 표시등(항공장애등)으로, 주간에는 항공장애 주간표지로 장애물의 존재를 알립니다.
38. 공기흐름 방향에 관계없이 모든 방향으로 작용하는 압력으로 맞는 것은?
정압은 유체속에 잠겨있는 한 지점에서 상,하,좌,우 방향에 관계없이 일정하게 압력이 작용.
✅ 정답: 1번
• 정압(static pressure)은 공기가 흐르든 멈춰 있든 모든 방향으로 똑같이 작용하는 압력입니다. 대기가 사방에서 물체를 누르는 힘 그 자체입니다.
• 방향성이 없기 때문에 흐름의 영향을 받지 않는 위치에 구멍(정압공)을 뚫어 측정합니다. 동체 옆면의 매끄러운 면이 그 자리입니다.
• 고도계는 이 정압만으로 작동하며, 속도계와 승강계도 정압을 함께 씁니다.
• 반면 동압은 흐름의 방향으로만 작용하므로 진행 방향을 향해 열린 피토관으로 받아야 합니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 동압은 흐름의 방향으로만 작용합니다. 공기가 부딪히는 쪽에서만 나타나므로 모든 방향으로 작용하지 않습니다.
• 3번: 벤투리 압력은 정식 용어가 아닙니다. 벤투리관의 목에서 정압이 낮아지는 현상을 가리키는 말로 쓰일 뿐입니다.
• 4번: 전압에서 정압을 뺀 값은 동압입니다. 이름만 달리 적었을 뿐 2번과 같은 것을 가리키므로 역시 방향성이 있습니다.
💡 핵심 개념
• 세 압력의 성격을 구분하면 정리됩니다. 정압은 모든 방향, 동압은 흐름 방향, 전압은 둘의 합입니다.
• 측정 방법도 성격에서 나옵니다. 정압은 흐름과 나란한 면에서, 전압은 흐름을 정면으로 받는 관에서 잽니다.
• 정압공이 막히면 속도계·고도계·승강계가 모두 이상해지고, 피토관만 막히면 속도계만 이상해집니다. 증상으로 원인을 가릴 수 있습니다.
• 정압공은 좌우에 하나씩 두어 이중화하는 경우가 많습니다. 옆미끄럼이 있어도 평균값을 얻어 오차를 줄이려는 설계입니다.
39. 다음 비행기 날개에 작용하는 항력(drag)의 설명으로 맞는 것은?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 2번
• 항력은 다음 식으로 표현됩니다.
$$D = C_D \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 속도 \(V\)가 제곱으로 들어가므로 항력은 공기속도의 제곱에 비례합니다. 속도가 2배가 되면 항력은 4배가 됩니다.
• 양력 공식도 형태가 같아, 속도를 올리면 양력과 항력이 함께 제곱으로 커집니다.
• 항력계수는 받음각에 따라 변하는 값입니다. 같은 속도라도 자세가 달라지면 항력의 크기가 달라집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 속도에 단순 비례한다면 속도를 2배로 올렸을 때 항력도 2배가 되어야 합니다. 실제로는 4배가 되므로 관계가 다릅니다.
• 3번: 세제곱에 비례하는 것은 항력이 아니라 필요마력입니다. 마력은 항력에 속도를 곱한 값이므로 지수가 하나 더 붙습니다.
• 4번: 반비례한다면 빠를수록 저항이 줄어든다는 뜻이 되어 경험과 정면으로 어긋납니다.
💡 핵심 개념
• 기억할 지수는 두 개입니다. 항력과 양력은 속도의 제곱, 필요마력은 속도의 세제곱에 비례합니다.
• 그래서 순항속도를 조금만 올려도 연료나 배터리 소모가 급격히 늘어납니다. 효율을 중시하는 비행에서 속도를 낮게 잡는 이유입니다.
• 다만 유도항력은 반대로 속도가 느릴수록 커집니다. 전체 항력이 최소가 되는 속도는 두 성분이 균형을 이루는 지점에 있습니다.
• 항력은 유해항력과 유도항력으로 나뉩니다. 속도가 빠를수록 유해항력이, 느릴수록 유도항력이 지배적입니다.
40. 취부각(붙임각)의 설명이 아닌 것은?
취부각에 따라 양력이 증가만 하는 것은 아닙니다. 어느 지점을 넘으면 흐름이 떨어져 나가 오히려 양력이 급감하므로 2번이 취부각의 설명이 아닙니다.
취부각(붙임각)은 블레이드의 시위선과 로터 회전면이 이루는 각으로, 블레이드 피치각이라고도 부릅니다. 이 각을 키우면 받음각이 함께 커져 양력이 늘지만, 임계받음각을 넘어서면 실속이 일어나 양력이 무너집니다. 헬리콥터나 멀티콥터에서 피치를 무한정 올린다고 계속 더 뜨지 않는 이유가 이것입니다.
✅ 정답: 2번
취부각에 따라 양력이 증가만 하는 것은 아닙니다. 어느 지점을 넘으면 흐름이 떨어져 나가 오히려 양력이 급감하므로 2번이 취부각의 설명이 아닙니다.
취부각(붙임각)은 블레이드의 시위선과 로터 회전면이 이루는 각으로, 블레이드 피치각이라고도 부릅니다. 이 각을 키우면 받음각이 함께 커져 양력이 늘지만, 임계받음각을 넘어서면 실속이 일어나 양력이 무너집니다. 헬리콥터나 멀티콥터에서 피치를 무한정 올린다고 계속 더 뜨지 않는 이유가 이것입니다.
❌ 오답 분석
• 1번 — 맞는 설명입니다. 취부각은 블레이드의 시위선과 로터 회전면 사이의 각으로 정의됩니다.
• 3번 "블레이드 피치각" — 맞는 설명입니다. 회전익에서는 취부각을 피치각이라고 부르며 같은 것을 가리킵니다.
• 4번 — 맞는 설명입니다. 유도기류도 없고 기체 속도도 0인 정지 상태에서는 상대풍이 회전면과 나란하므로 취부각과 받음각이 같아집니다. 반대로 말하면 기류가 생기는 순간 둘은 달라집니다.
💡 핵심 개념
회전익에서 취부각과 받음각의 관계는 유도기류가 가릅니다.
• 정지 상태(유도기류·속도 없음) — 취부각 = 받음각
• 회전 중 — 로터가 아래로 밀어낸 유도기류가 상대풍의 방향을 바꿔 받음각 < 취부각
취부각은 조종사가 피치 입력으로 직접 정하는 값이고, 받음각은 그 결과로 정해지는 값입니다. 그래서 피치를 올려도 유도기류가 강해지면 받음각은 기대만큼 커지지 않습니다. "올린다고 계속 늘지 않는다" 가 이 문제의 요지입니다.
| 24년 예상문제 04회 | ||||
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