1. 프로펠러의 역할이 아닌 것은 무엇인가?
프로펠러는 양력, 추력, 항력을 발생시킨다.
✅ 정답: 4번
프로펠러는 중력을 만들어 내지 않습니다. 중력은 지구가 질량을 끌어당기는 힘이라 어떤 장치로도 발생시킬 수 없으므로 4번이 답입니다.
프로펠러는 회전하는 날개입니다. 블레이드의 단면이 에어포일 모양이라 회전하면서 공기를 받으면 양력이 생기고, 그 양력이 기체를 앞으로 미는 방향으로 작용해 추력이 됩니다. 동시에 공기를 헤치고 도는 대가로 항력도 함께 생깁니다. 즉 프로펠러가 관여하는 힘은 양력·추력·항력 세 가지이고, 중력만은 그 바깥에 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "양력발생" — 프로펠러의 역할입니다. 블레이드가 에어포일이므로 회전할 때 양력이 발생하며, 이것이 추력의 정체입니다. 멀티콥터에서는 이 양력이 곧바로 기체를 띄우는 힘이 됩니다.
• 2번 "추력발생" — 프로펠러의 본래 목적입니다. 블레이드에서 생긴 양력이 회전축 방향으로 모여 기체를 밀어 냅니다.
• 3번 "항력발생" — 프로펠러의 부수적 결과입니다. 공기를 밀어내는 대가로 저항이 생기며, 이 항력이 엔진에 걸리는 부하가 됩니다. 회전 반대 방향으로 기체를 돌리려는 토크도 여기서 나옵니다.
💡 핵심 개념
비행에 작용하는 네 가지 힘 중 기체가 스스로 만들 수 있는 것과 없는 것을 갈라야 합니다.
• 만들 수 있는 힘 — 양력(날개), 추력(프로펠러·엔진), 항력(형상과 운동의 결과)
• 만들 수 없는 힘 — 중력. 지구가 주는 힘이므로 기체는 이를 이겨 낼 뿐 만들거나 없앨 수 없습니다
"중력을 발생시킨다"는 보기는 어떤 장치를 묻든 항상 틀린 답입니다.
2. 무인 멀티콥터가 이륙할 때 필요 없는 장치는 무엇인가?
GPS는 위도, 경도, 고도 를 알려줌.
✅ 정답: 4번
• 멀티콥터가 뜨는 데 반드시 필요한 것은 배터리(전원) → 변속기(ESC) → 모터 → 프로펠러로 이어지는 동력 계통입니다. 이 사슬 중 하나라도 없으면 로터가 돌지 않습니다.
• GPS는 위치를 파악하는 항법 장치입니다. 자동 호버링이나 자동 복귀 같은 편의 기능에 쓰일 뿐, 기체를 띄우는 힘과는 무관합니다.
• 실제로 GPS 신호가 잡히지 않는 실내에서도 수동 모드로 비행이 가능합니다.
• 이륙에 "필요한" 것과 "있으면 편한" 것을 가르는 것이 이 문제의 요령입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 모터는 프로펠러를 돌려 양력을 만드는 핵심 장치입니다. 없으면 이륙 자체가 불가능합니다.
• 2번: 변속기(ESC)는 배터리의 직류 전기를 모터가 쓸 수 있는 형태로 바꾸고 회전수를 제어합니다. 자세 제어의 실행부에 해당합니다.
• 3번: 배터리는 모든 전력의 공급원입니다. 전원이 없으면 어떤 장치도 작동하지 않습니다.
💡 핵심 개념
• 멀티콥터의 구성은 동력 계통(배터리·변속기·모터·프로펠러)과 제어 계통(비행제어기·센서·수신기)으로 나뉩니다.
• 센서 중에서도 자이로와 가속도계는 자세 유지에 필수이지만 GPS는 선택적입니다. 위치가 아니라 자세가 비행의 전제이기 때문입니다.
• GPS 신호가 끊기면 기체가 흐르기 시작합니다. 실내나 고층 건물 사이에서 비행할 때는 수동 조작에 대비해야 합니다.
• GPS 신호가 끊기면 기체가 흐르기 시작합니다. 실내나 고층 건물 사이에서 비행할 때는 수동 조작에 대비해야 합니다.
3. 착빙에 관하여 틀린 것은 어느 것인가?
• 착빙(icing)이 생기면 날개 표면의 매끄러운 곡선이 울퉁불퉁한 얼음층으로 덮여 공기 흐름이 흐트러집니다. 그 결과 양력은 감소합니다.
• 3번은 "양력증가"라고 서술해 변화 방향을 정반대로 적었습니다. 착빙에서 양력이 늘어나는 일은 없습니다.
• 착빙의 결과는 모두 비행에 불리한 방향으로만 나타납니다. 추력은 줄고, 항력은 늘고, 무게는 늘고, 실속속도는 올라갑니다.
• 특히 날개 앞전의 곡률이 뭉개지면 실속각 자체가 낮아져 평소라면 안전했을 받음각에서도 실속에 빠집니다.
✅ 정답: 3번
• 착빙(icing)이 생기면 날개 표면의 매끄러운 곡선이 울퉁불퉁한 얼음층으로 덮여 공기 흐름이 흐트러집니다. 그 결과 양력은 감소합니다.
• 3번은 "양력증가"라고 서술해 변화 방향을 정반대로 적었습니다. 착빙에서 양력이 늘어나는 일은 없습니다.
• 착빙의 결과는 모두 비행에 불리한 방향으로만 나타납니다. 추력은 줄고, 항력은 늘고, 무게는 늘고, 실속속도는 올라갑니다.
• 특히 날개 앞전의 곡률이 뭉개지면 실속각 자체가 낮아져 평소라면 안전했을 받음각에서도 실속에 빠집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 옳은 설명입니다. 프로펠러 블레이드에 얼음이 붙으면 날개꼴이 무너져 추력이 감소합니다.
• 2번: 옳은 설명입니다. 표면이 거칠어지고 형상이 두꺼워져 항력이 증가합니다.
• 4번: 옳은 설명입니다. 얼음 무게만큼 기체가 무거워지고 양력 특성이 나빠지므로 실속속도가 올라갑니다.
💡 핵심 개념
• 착빙의 결과를 "양력 감소 · 항력 증가 · 무게 증가 · 추력 감소 · 실속속도 증가"로 묶어 외우면 됩니다. 하나라도 유리한 방향으로 적힌 선지가 있으면 그것이 오답입니다.
• 착빙이 가장 잘 생기는 조건은 기온 0℃에서 영하 15℃ 사이의 구름 속입니다. 이 구간에 과냉각 물방울이 많기 때문입니다.
• 착빙은 날개뿐 아니라 기화기·피토관·정압공에서도 발생합니다. 계기가 오지시하는 원인이 되므로 함께 경계해야 합니다.
• 착빙이 가장 잘 생기는 조건은 기온 0℃에서 영하 15℃ 사이의 구름 속입니다. 이 구간에 얼지 않은 과냉각 물방울이 많기 때문입니다.
4. 프로펠러의 피치에 대한 설명으로 맞는 것은 어느 것인가?
• 기하학적 피치는 프로펠러가 한 바퀴 도는 동안 이론상 나아가야 할 거리입니다. 블레이드의 각도와 반지름으로 계산되는 설계값이며, 나사가 단단한 물체를 파고들 때의 전진 거리에 해당합니다.
• 반면 실제로 나아간 거리는 유효피치입니다. 공기는 밀리기 때문에 이론값보다 항상 짧습니다.
• 두 값의 차이를 슬립(slip)이라 부르며, 슬립이 작을수록 프로펠러가 공기를 효율적으로 붙잡고 있다는 뜻입니다.
• "이론상"과 "실제"를 가르는 것이 이 문제의 핵심입니다.
✅ 정답: 2번
• 기하학적 피치는 프로펠러가 한 바퀴 도는 동안 이론상 나아가야 할 거리입니다. 블레이드의 각도와 반지름으로 계산되는 설계값이며, 나사가 단단한 물체를 파고들 때의 전진 거리에 해당합니다.
• 반면 실제로 나아간 거리는 유효피치입니다. 공기는 밀리기 때문에 이론값보다 항상 짧습니다.
• 두 값의 차이를 슬립(slip)이라 부르며, 슬립이 작을수록 프로펠러가 공기를 효율적으로 붙잡고 있다는 뜻입니다.
• "이론상"과 "실제"를 가르는 것이 이 문제의 핵심입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 피치는 기준선이 아니라 거리입니다. 블레이드 각의 기준선은 시위선이며, 피치는 그 각도가 만들어 내는 전진 거리를 가리킵니다.
• 3번: 실제로 진행한 거리는 유효피치입니다. 이 값을 기하학적 피치라고 부르면 두 개념이 뒤바뀝니다.
• 4번: 비행속도가 증가하면 적정 받음각을 유지하기 위해 피치를 증가시켜야 합니다. 감소시킨다는 서술은 방향이 반대입니다.
💡 핵심 개념
• 세 용어의 관계는 한 줄로 정리됩니다. 슬립 = 기하학적 피치 − 유효피치입니다.
• 유효피치는 비행속도에 따라 달라집니다. 정지 상태에서는 0이므로 슬립이 100퍼센트가 되고, 빠르게 날수록 유효피치가 커져 슬립이 줄어듭니다.
• 고정피치 프로펠러는 특정 속도에서만 효율이 최대가 됩니다. 가변피치는 속도에 맞춰 각도를 바꿔 넓은 범위에서 효율을 유지합니다.
• 프로펠러 규격에 적힌 두 숫자가 이 개념을 담고 있습니다. 앞이 지름, 뒤가 피치이며 보통 인치 단위로 표기합니다.
5. 비행 전 점검사항에 해당되지 않는 것은 어느 것인가?
핵심적인 것을 먼저 생각.
주 조종기를 점검해야 한다.
✅ 정답: 2번
보조 조종기의 점검은 일반적인 비행 전 점검사항이 아닙니다. 보조 조종기는 교육이나 훈련에서 지도조종자가 개입할 때 쓰는 장비라, 통상적인 단독 비행에서는 아예 사용하지 않습니다.
비행 전 점검은 그 비행에 실제로 쓰이는 것들이 정상인지 확인하는 절차입니다. 기체가 온전한가, 조종기가 멀쩡한가, 전력이 충분한가를 봅니다. 쓰지 않는 장비까지 점검 항목에 넣는 것은 절차의 목적과 맞지 않습니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "조종기 외부 깨짐 확인" — 비행 전 점검사항입니다. 조종기는 기체와의 유일한 연결 수단이라 외관 손상이 안테나나 스틱의 이상으로 이어질 수 있습니다.
• 3번 "배터리 충전 상태 확인" — 비행 전 점검사항이며 가장 중요한 항목 중 하나입니다. 비행 중 전력이 떨어지면 곧바로 추락으로 이어지므로 기체와 조종기 양쪽의 전압을 모두 확인합니다.
• 4번 "기체 각 부품의 상태 및 파손 확인" — 비행 전 점검사항입니다. 프로펠러의 균열, 모터 마운트의 헐거움, 랜딩기어 손상은 육안으로 잡아낼 수 있고 그렇게 잡는 것이 이 절차의 목적입니다.
💡 핵심 개념
비행 전 점검은 "이번 비행에서 쓰는 것" 을 대상으로 합니다. 크게 셋으로 묶입니다.
• 기체 — 프로펠러, 모터, 프레임, 랜딩기어의 파손 여부
• 조종기·통신 — 외관, 스틱 동작, 기체와의 연결
• 전력 — 기체·조종기 배터리 충전 상태
여기에 주변 환경(기상, 장애물, 사람)까지 확인하면 절차가 완성됩니다. 보기에 평소 쓰지 않는 장비가 끼어 있으면 그것이 답인 경우가 많습니다.
6. 운량의 표시방법 중 3/8~4/8을 어떻게 표시를 하는가?
• 운량은 하늘을 8등분해 구름이 덮은 정도로 표시합니다. SCT(Scattered, 산재운)가 3/8~4/8 구간에 해당합니다.
• 네 단계는 순서대로 이어집니다. FEW가 1/8~2/8, SCT가 3/8~4/8, BKN이 5/8~7/8, OVC가 8/8입니다.
• 이 표기는 국제 표준이라 어느 나라의 기상 전문(METAR)에서도 같은 방식으로 읽힙니다.
• 운량과 함께 구름 밑면의 높이가 표기되어 운고를 알려 줍니다.
✅ 정답: 2번
• 운량은 하늘을 8등분해 구름이 덮은 정도로 표시합니다. SCT(Scattered, 산재운)가 3/8~4/8 구간에 해당합니다.
• 네 단계는 순서대로 이어집니다. FEW가 1/8~2/8, SCT가 3/8~4/8, BKN이 5/8~7/8, OVC가 8/8입니다.
• 이 표기는 국제 표준이라 어느 나라의 기상 전문(METAR)에서도 같은 방식으로 읽힙니다.
• 운량과 함께 구름 밑면의 높이가 표기되어 운고를 알려 줍니다.
❌ 오답 분석
• 1번: FEW(Few, 소량)는 1/8~2/8 구간입니다. 구름이 거의 없는 상태를 뜻합니다.
• 3번: BKN(Broken, 심한 구름)은 5/8~7/8 구간입니다. 하늘의 절반 이상이 덮인 상태이며, 이 이상이면 운고가 시계비행 판단의 기준이 됩니다.
• 4번: OVC(Overcast, 전운)는 8/8로 하늘이 완전히 덮인 상태입니다.
💡 핵심 개념
• 네 단계를 "FEW 1~2, SCT 3~4, BKN 5~7, OVC 8"로 외우면 됩니다. 숫자가 이어지므로 순서만 잡으면 됩니다.
• 시계비행에서 중요한 것은 BKN 이상의 구름 밑면 높이입니다. 하늘의 절반 이상을 덮은 구름이 실질적인 천장 역할을 하기 때문입니다.
• 운량과 운고는 시정과 함께 시계비행 가능 여부를 결정합니다. 세 값을 함께 확인하는 습관이 필요합니다.
• 시계비행에서 중요한 것은 BKN 이상의 구름 밑면 높이입니다. 하늘의 절반 이상을 덮은 구름이 실질적인 천장 역할을 하기 때문입니다.
7. 조종기 관리법으로 적당하지 않은 것은 어느 것인가?
비행할 때 마다 조종기 체크를 한다.
✅ 정답: 1번
• 조종기 점검은 비행할 때마다, 비행 직전에 해야 합니다. "하루에 한 번"이라는 주기는 그날 여러 번 비행하는 경우 나머지 비행을 점검 없이 하게 만듭니다.
• 조종기는 기체와 조종자를 잇는 유일한 통로입니다. 배터리 잔량, 스틱 유격, 스위치 위치, 기체와의 바인딩 상태를 매번 확인해야 합니다.
• 특히 배터리 잔량은 비행 도중 떨어지면 조종 불능으로 직결되므로 점검 항목 중에서도 우선순위가 높습니다.
• 점검 주기를 느슨하게 잡는 서술이 나오면 대개 그것이 오답입니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 옳은 설명입니다. 조종기 점검은 비행 전에 시행하는 것이 원칙이며, 이것이 정답 선지가 부정하는 바로 그 원칙입니다.
• 3번: 옳은 설명입니다. 장기 보관 시 배터리 커넥터를 분리하면 자연 방전과 과방전을 막을 수 있습니다.
• 4번: 옳은 설명입니다. 상온(22~28℃)에서 보관해야 배터리와 전자부품의 수명이 유지됩니다.
💡 핵심 개념
• 점검의 원칙은 "매 비행 전에, 정해진 순서대로"입니다. 순서를 정해 두어야 항목을 건너뛰지 않습니다.
• 조종기 점검에는 레인지 테스트도 포함됩니다. 기체에서 30미터쯤 떨어져 레인지 모드로 신호가 끊기지 않는지 확인하는 절차입니다.
• 조종기와 기체의 배터리는 별개입니다. 기체 배터리만 확인하고 조종기 배터리를 놓치는 실수가 실제로 자주 일어납니다.
• 조종기와 기체의 배터리는 별개입니다. 기체 배터리만 확인하고 조종기 배터리를 놓치는 실수가 실제로 자주 일어납니다.
8. 비행 중 떨림 현상이 발견되었을 때 착륙 후 올바른 조치 상황을 모두 고르시오.
나. 프로펠러와 모터의 파손 여부를 확인한다.
다. 조임쇠와 볼트의 잠김 상태를 확인한다.
라. 기체의 무게를 줄인다.
떨림 현상이면 기체 자체 점검부터 한다. 기체의 떨림은 프로펠러와 모터 사이의 관계가 대부분 원인이다.
✅ 정답: 2번
• 비행 중 떨림은 대부분 회전 계통의 불균형에서 옵니다. 착륙 후에는 원인을 찾아 제거하는 조치를 해야 하므로, 프로펠러와 모터의 파손 여부(나)와 조임쇠·볼트의 잠김 상태(다)를 확인하는 것이 옳습니다.
• 프로펠러가 조금이라도 깎이거나 물을 먹으면 좌우 무게가 어긋나 진동이 생깁니다. 볼트가 풀려 축심이 틀어져도 같은 증상이 나타납니다.
• 회전체의 불균형은 회전수의 제곱에 비례해 커지므로, 저회전에서 느끼지 못하던 결함이 고회전에서 파손으로 이어집니다.
• 원인을 찾지 않고 비행 방식만 바꾸는 것은 조치가 아니라 회피입니다.
❌ 오답 분석
• 가: rpm을 낮추고 낮게 비행하는 것은 증상을 감추는 것일 뿐 원인을 없애지 못합니다. 결함을 안은 채 계속 비행하는 셈이라 오히려 위험합니다.
• 라: 기체 무게를 줄이는 것은 진동의 원인과 무관합니다. 떨림은 하중이 아니라 회전 균형의 문제입니다.
• 따라서 가와 라가 들어간 1번·3번·4번은 모두 정답이 될 수 없습니다.
💡 핵심 개념
• 진동의 3대 원인은 ① 장착 불량(조임 토크·정렬), ② 질량 불균형(블레이드 손상·수분), ③ 피치 불일치입니다.
• 손상된 프로펠러는 수리가 아니라 교체가 원칙입니다. 좌우 무게가 정확히 같아야 하기 때문입니다.
• 진동을 방치하면 모터 베어링과 프레임 결합부에 반복 하중이 쌓여 결국 공중에서 파손됩니다. 떨림이 느껴지면 즉시 착륙하는 것이 정답입니다.
• 떨림을 방치하면 모터 베어링과 프레임 결합부에 반복 하중이 쌓여 결국 공중에서 파손됩니다. 즉시 착륙하는 것이 정답입니다.
9. 어떠한 조건하에서 진고도(true altitude)는 지시고도 보다 낮게 지시하는가?
표준기온 섭씨 15도, 화씨59도 이다.
온도 15도 기준으로 기온이 낮다면(추운날씨) 공기분자는 수축하여 지면위에 공기가 많이 분포한다.
기온이 높으면(더운날씨) 공기분자는 팽창하여 하늘 높이 올라가 지면에는 공기가 적어진다.
고도계 수정치를 표준기압인 29.92[inHg]로 설정하여 비행할 경우
표준기온 15도 보다 온도가 높은 지역을 비행한다면
곰기의 입자가 상대적으로 적으므로 기압은 29.92[inHg]보다 내려간다. 그러면 해수면 기준 고도인 진고도는 높아진다.
진고도는 29.92[inHg]보다 아래의 고도로, 높은 고도가 되지만, 계기판엔 29.92로 설정해 높았으니
진고도가 지시고도보다 높게 된다.(진고도>지시고도)
결론적으로 온도가 높은지역을 비행한다면 진고도>지시고도 가 된다.
표준기온 15도보다 온도가 낮은 추운지역을 비행한다면
공기의 입자가 상대적으로 많아지므로 기압은 29.92[inHg]보다 올라간다. 진고도보다는 낮아진다.
진고도 29.92보다 위의 고도로, 낮은고도가 되지만, 계기판엔 29.92로 설정해 놓았으니
진고도가 지시고도보다 낮게 된다.(진고도<지시고도)
결론적으로 온도가 낮은지역을 비행한다면 진고도<지시고도 가 된다.
✅ 정답: 1번
• 진고도(True Altitude)는 특정 온도와 압력 조건에서 측정한 고도이며, 지시고도(Indicated Altitude)는 대기압을 기준으로 고도계가 나타내는 고도입니다. 표준 대기 온도보다 실제 온도가 낮을 경우, 공기의 밀도가 높아져 고도계가 실제보다 높은 고도를 지시하게 됩니다. 따라서 진고도는 지시고도보다 낮게 나타나게 됩니다. 이는 온도 변화가 고도계의 정확도에 영향을 미치는 중요한 원리입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 표준 공기 온도보다 더울 때, 공기의 밀도는 낮아지므로 고도계는 실제보다 낮은 고도를 지시합니다. 따라서 진고도는 지시고도보다 높게 나타나며, 이 선택지는 틀렸습니다. • 3번: 밀도 고도가 지시고도보다 높다는 것은 대기 밀도가 낮아 고도계가 실제보다 높은 고도를 지시하고 있다는 의미입니다. 이는 진고도가 지시고도보다 낮게 나타나는 조건과는 반대되는 상황이므로 틀렸습니다. • 4번: 기압고도와 밀도고도가 일치할 때, 이는 표준 대기 조건과 유사한 상황을 의미하며, 진고도와 지시고도의 차이가 크지 않습니다. 따라서 진고도가 지시고도보다 낮게 지시하는 조건과는 관련이 없어 틀렸습니다.
💡 핵심 개념 • 진고도, 지시고도, 밀도고도는 항공 항법에서 중요한 개념이며, 각각 다른 방식으로 고도를 나타냅니다. 특히, 지시고도는 온도와 압력에 영향을 받기 때문에 진고도와 차이가 발생할 수 있습니다. • 항공기 운항 시에는 온도와 압력의 변화를 고려하여 고도계를 보정하고, 진고도를 정확하게 파악하는 것이 안전 운항에 필수적입니다. 실제 비행 환경에서는 표준 대기 조건에서 벗어나는 경우가 많으므로, 이러한 보정 절차를 숙지해야 합니다. 또한, 고도 오차는 항공기의 성능과 안전에 직접적인 영향을 미치므로, 정확한 고도 측정을 위한 지속적인 관심과 노력이 필요합니다. ✈️
10. 두 기단이 만나서 정체되는 전선은 무엇인가?
- 온난 전선 : 온난 기단이 한랭 기단 위를 미끄러지듯이 올라가면서 만들어진다. 온난전선은 기울기가 완만하여 전선의 폭이 넓고, 층운형의 구름이 발달한다. 따라서 비교적 넓은 강수 구역에 약한 비가 지속적으로 내린다.
- 한랭 전선 : 한랭 기단이 온난 기단 밑으로 파고들어 따뜻한 공기를 밀어 올려 형성된다. 전선의 기울기가 가파르기 때문에 전선의 폭이 좁고, 적운형의 구름이 발달한다. 따라서 강수 구역이 좁고 짧은 시간에 소나기 형태로 비가 내린다.
- 정체 전선 : 한랭 전선은 찬 기류가 따뜻한 기류보다 강한 것이고, 온난 전선은 따뜻한 기류가 찬 기류보다 강한 것이다. 한랭 기단과 온난 기단의 세력이 비슷할 때에는 전선이 이동하지 않는데 이를 ‘정체 전선’이라고 한다.
초여름 우리나라에 영향을 주는 장마 전선이 그 대표적인 예이다. 장마 전선은 6월 하순부터 7월 하순까지 약 한 달간 영향을 미치며, 흐린 날씨가 지속되고, 비가 자주 내린다.
- 폐색 전선 : 한랭 전선과 온난 전선이 겹쳐지면서 형성된다. 한랭 전선은 온난 전선보다 더 빠른 속도로 이동하는데 한랭 전선이 온난 전선을 따라 잡으면 온난 전선이 상공으로 밀려 올라간다.
대부분의 폐색 전선이 여기에 해당하지만 반대로 한랭 전선이 상공으로 밀려 올라가는 경우도 있다.
✅ 정답: 3번
• 정체전선은 성질이 다른 두 기단의 세력이 팽팽해 어느 쪽도 밀어내지 못하고 한자리에 머무는 전선입니다. 이름 그대로 정체되어 있습니다.
• 전선이 움직이지 않으므로 같은 지역에 오랫동안 구름과 비를 뿌립니다. 우리나라의 장마전선이 대표적인 예입니다.
• 두 기단의 세력 균형이 깨지면 온난전선이나 한랭전선으로 성격이 바뀝니다.
• 전선의 종류를 가르는 기준은 어느 기단이 밀고 들어가는가입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 온난전선은 따뜻한 기단이 찬 기단 위로 올라타며 밀고 들어가는 전선입니다. 완만한 경사를 이뤄 넓은 지역에 지속적인 비를 뿌립니다.
• 2번: 한랭전선은 찬 기단이 따뜻한 기단 아래로 파고들며 밀고 들어가는 전선입니다. 경사가 급해 좁은 지역에 강한 소나기와 뇌우를 만듭니다.
• 4번: 폐색전선은 빠르게 따라온 한랭전선이 온난전선을 따라잡아 겹쳐진 전선입니다. 저기압의 마지막 단계에서 나타납니다.
💡 핵심 개념
• 네 전선을 움직임으로 구분하면 됩니다. 온난은 따뜻한 쪽이 전진, 한랭은 찬 쪽이 전진, 정체는 정지, 폐색은 겹침입니다.
• 비행에 가장 위험한 것은 한랭전선입니다. 급격한 상승기류로 적란운이 발달해 뇌우·돌풍·우박이 함께 나타납니다.
• 전선이 지나가면 풍향과 기온이 급변합니다. 이착륙 시점에 전선이 통과하면 조건이 순식간에 달라지므로 사전 확인이 중요합니다.
• 전선이 지나가면 풍향과 기온이 급변합니다. 이착륙 시점에 전선이 통과하면 조건이 순식간에 달라지므로 사전 확인이 중요합니다.
11. 난기류(Turbulence)를 발생하는 주 요인이 아닌 것은?
난기류는 대기가 불안정해 공기 흐름이 불규칙하게 흐트러질 때 발생한다. 안정된 대기에서는 공기의 상하 운동이 억제되므로 난기류의 요인이 아니다.
지형이나 건물 같은 장애물, 대형 항공기에서 발생하는 후류, 지표 가열에 따른 기류의 수직 대류현상은 모두 난기류를 일으키는 주요 요인이다.
✅ 정답: 1번
• 난기류는 공기 흐름이 불규칙하게 흐트러지는 현상으로, 대기가 불안정할 때 발생한다.
• 안정된 대기에서는 공기의 상하 운동이 억제되어 흐름이 고르다. 난기류를 일으키는 요인이 아니므로 1번이 정답이다.
• 나머지 보기는 모두 공기 흐름을 흐트러뜨리는 원인이다.
❌ 오답 분석 • 2번: 바람이 산, 건물 같은 장애물을 만나면 흐름이 꺾이고 소용돌이가 생긴다. 기계적 난기류의 원인이다. • 3번: 대형 항공기의 날개 끝에서 생기는 소용돌이가 뒤쪽에 강한 난기류를 남긴다. 항적 난기류의 원인이다. • 4번: 지표면이 가열되어 공기가 위로 올라가는 수직 대류현상은 대류성 난기류의 원인이다.
💡 핵심 개념 • 난기류의 주요 원인은 대류(열), 장애물(지형·건물), 항공기 후류, 바람 시어다. • 맑은 날 오후에는 지표 가열로 대류가 활발해져 저고도에서도 기체가 흔들리기 쉽다. • 소형 무인비행장치는 가벼워서 건물 주변이나 산 능선 뒤쪽의 소용돌이에 크게 영향을 받는다. 장애물의 바람 아래쪽에서는 여유 고도와 거리를 둔다.
12. 양력에 대한 설명 중 옳은 것은?
• 양력의 크기는 다음 식으로 표현됩니다.
$$L = C_L \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 여기서 속도가 제곱으로 들어가고, 양력계수 \(C_L\)은 받음각에 따라 변합니다. 2번이 두 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 속도가 2배가 되면 양력은 4배가 되고, 받음각이 커지면 실속각까지 양력계수가 함께 커집니다.
• 조종자가 양력을 조절하는 수단이 바로 이 두 가지입니다.
✅ 정답: 2번
• 양력의 크기는 다음 식으로 표현됩니다.
$$L = C_L \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 여기서 속도가 제곱으로 들어가고, 양력계수 \(C_L\)은 받음각에 따라 변합니다. 2번이 두 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 속도가 2배가 되면 양력은 4배가 되고, 받음각이 커지면 실속각까지 양력계수가 함께 커집니다.
• 조종자가 양력을 조절하는 수단이 바로 이 두 가지입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 양력은 상대풍에 수직인 방향으로 작용합니다. 수평비행에서만 중력의 반대 방향과 일치할 뿐, 기체가 기울면 양력도 함께 기울어집니다.
• 3번: 속도가 변하지 않아도 받음각이 바뀌면 양력이 변합니다. 속도만으로 양력이 결정된다는 서술은 잘못입니다.
• 4번: 유체 흐름 방향에 수평으로 작용하는 힘은 항력입니다. 양력은 흐름에 수직으로 작용합니다.
💡 핵심 개념
• 양력과 항력은 모두 상대풍이 기준입니다. 수직 성분이면 양력, 나란한 성분이면 항력입니다.
• 이 기준 때문에 선회에서 양력이 수직분력과 수평분력으로 갈라집니다. 기체를 기울이면 양력 벡터도 함께 눕기 때문입니다.
• 양력을 키우는 방법은 속도 증가, 받음각 증가, 플랩 사용 세 가지입니다. 상황에 따라 무엇을 쓸지 선택하게 됩니다.
• 양력을 키우는 방법은 속도 증가, 받음각 증가, 플랩 사용 세 가지입니다. 상황에 따라 무엇을 쓸지 선택하게 됩니다.
13. 멀티콥터는 언제 제일 열이 많이 발생하는가?
멀티콥터는 무조건 가벼워야 오래날수 있고 기동이 편하다.
무게가 무거울 수록 배터리 소모가 많이 든다. 즉 전류소비가 많다
전류소비가 많다는 것은 열이 많이 발생할 소지가 있다.
✅ 정답 해설
• 정답: 1번
멀티콥터는 무거운 짐을 많이 실었을 때 가장 열이 많이 발생합니다. 이는 모터가 더 큰 힘으로 회전해야 하기 때문에, 모터와 ESC(Electronic Speed Controller)에서 더 많은 전류가 흐르게 되어 저항에 의한 열 발생이 증가하기 때문입니다. 배터리 역시 더 많은 전류를 공급해야 하므로 발열이 심해질 수 있습니다. 따라서, 멀티콥터의 과열은 주로 부하가 증가할 때 발생하며, 특히 이륙 직후나 무거운 짐을 운반할 때 주의해야 합니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 기온이 30도 이상일 때 멀티콥터의 발열이 증가하는 것은 사실이지만, 이는 외부 환경 요인일 뿐, 멀티콥터 자체의 작동 부하 증가로 인한 발열과는 직접적인 관련이 적습니다. 높은 기온은 열 발산을 방해하여 과열을 가속화할 수 있지만, 근본적인 원인은 아닙니다. • 3번: 착륙 시에는 오히려 모터의 부하가 줄어들기 때문에 열 발생이 감소합니다. 착륙 과정에서 급격한 하강이나 자세 제어를 위해 순간적으로 힘이 필요할 수 있지만, 전체적으로는 비행 중이나 이륙 시보다 발열량이 적습니다. • 4번: 조종기에서 조작키를 잡고 있을 때 조종기의 전자 회로에서 미세한 열이 발생할 수 있지만, 이는 멀티콥터 자체의 발열과는 무관합니다. 조종기는 멀티콥터에 명령을 전달하는 역할만 수행하며, 직접적인 동력 전달에는 관여하지 않습니다.
💡 핵심 개념 • 멀티콥터의 발열은 주로 모터, ESC, 배터리 등 전력 시스템에서 발생하며, 이는 전류의 흐름에 따른 저항으로 인한 열 발생 원리(줄의 법칙, P=I²R)와 관련이 있습니다. 멀티콥터의 과열은 성능 저하, 수명 단축, 심지어는 안전 사고로 이어질 수 있으므로, 적절한 부하 관리와 냉각 시스템 적용이 중요합니다. • 멀티콥터 운용 시에는 항상 배터리 전압, 모터 온도, ESC 온도 등을 모니터링하여 과열을 방지해야 합니다. 또한, 제조사에서 권장하는 최대 탑재 중량을 준수하고, 장시간 비행 시에는 충분한 휴식을 제공하여 부품의 온도를 낮추는 것이 좋습니다. 실무에서는 비행 전후로 멀티콥터의 각 부품을 점검하고, 비행 환경에 따라 적절한 냉각 장치를 사용하는 것이 중요합니다.
14. 뉴턴의 법칙 중 토크와 관련 있는 법칙은 무엇인가?
F=ma 뉴턴의 제2법칙 : 엔진분사된 추력으로 나가면서 유체에 가해지는 힘.
뉴턴의 제3법칙 : 엔진노즐에 나가는 유체가 엔진에 가하는 힘-작용과 반작용
✅ 정답: 1번
토크와 관련된 법칙은 뉴턴의 작용과 반작용의 법칙(제3법칙) 입니다.
모터가 프로펠러를 한쪽 방향으로 돌리면, 그 반작용으로 기체는 반대 방향으로 돌아가려는 힘을 받습니다. 이것이 토크입니다. 힘을 주면 반드시 크기가 같고 방향이 반대인 힘을 되받는다는 제3법칙이 그대로 나타나는 현상입니다.
헬리콥터가 꼬리 로터를 다는 이유가 바로 이 토크를 상쇄하기 위해서입니다. 멀티콥터는 다른 방식으로 해결합니다. 프로펠러 절반을 시계 방향, 절반을 반시계 방향으로 돌려 서로의 반작용을 상쇄시키는 것입니다. 쿼드콥터에서 마주 보는 두 프로펠러가 같은 방향으로 도는 배치가 그래서 나옵니다.
❌ 오답 분석
• 2번 "관성의 법칙(제1법칙)" — 외부 힘이 없으면 물체가 현재 상태를 유지한다는 법칙입니다. 조종 입력을 멈춰도 기체가 곧바로 서지 않고 미끄러지는 현상을 설명하지만, 회전 반작용과는 다른 이야기입니다.
• 3번 "가속의 법칙(제2법칙)" — 힘은 질량과 가속도의 곱이라는 법칙($F = ma$)입니다. 같은 추력이라도 무거운 기체가 느리게 가속하는 이유를 설명합니다.
• 4번 "베르누이 정리" — 뉴턴의 법칙이 아니라 유체의 속도와 압력 관계를 다루는 별개의 원리입니다. 양력 발생을 설명할 때 쓰입니다.
💡 핵심 개념
멀티콥터의 조종은 작용·반작용의 균형을 무너뜨리는 방식으로 이루어집니다.
• 호버링 — 시계·반시계 프로펠러의 반작용이 정확히 상쇄된 상태
• 요(제자리 회전) — 한쪽 방향 프로펠러를 더 빠르게 돌려 일부러 토크 불균형을 만듦
즉 쿼드콥터가 제자리에서 도는 것은 방향타 없이도 가능한데, 그 원리가 바로 제3법칙입니다.
15. 시정 장애물의 종류가 아닌 것은?
✅ 정답: 4번
• 정답은 4번, 강한비입니다. 시정 장애물은 시야를 방해하여 안전운전을 저해하는 요소들을 의미하며, 주로 대기 현상이나 도로 상태와 관련된 것들입니다. 황사, 안개, 스모그는 모두 공기 중에 떠다니는 입자나 물질로 인해 시야를 가리는 현상으로, 운전 중 위험을 초래할 수 있습니다. 반면, 강한비는 시야를 흐리게 할 수는 있지만, 시정 장애물로 분류하기에는 그 특성이 다릅니다. ?️
❌ 오답 분석 • 1번: 황사는 몽골, 중국 등에서 불어오는 모래먼지로, 시야를 현저히 떨어뜨려 운전을 어렵게 만듭니다. 따라서 시정 장애물에 해당합니다. • 2번: 안개는 공기 중의 수증기가 응결되어 발생하는 현상으로, 시야를 제한하여 교통 안전에 위협을 줍니다. 특히 새벽이나 저녁 시간대에 자주 발생하며, 시정 장애물로 분류됩니다. • 3번: 스모그는 매연, 먼지 등과 안개가 혼합되어 발생하는 대기 오염 현상으로, 시야를 매우 흐리게 만들고 호흡기 질환을 유발하기도 합니다. 스모그 역시 시정 장애물에 해당합니다. ?
💡 핵심 개념 • 시정 장애물은 운전자의 시야를 가려 안전운전을 방해하는 모든 요소를 의미합니다. 이는 자연적인 현상(황사, 안개, 스모그, 눈 등)뿐만 아니라 인위적인 요인(도로 결빙, 먼지, 불법 주정차 등)까지 포함합니다. ? • 운전 중 시정 장애물을 만났을 경우, 속도를 줄이고 차간 거리를 충분히 확보하며, 필요하다면 비상등을 켜서 다른 운전자에게 주의를 주는 것이 중요합니다. 또한, 내비게이션이나 교통 정보를 통해 시정 장애물 발생 지역을 미리 파악하고 우회하는 것도 좋은 방법입니다. 안전운전은 예측과 대비가 필수입니다! ?
16. 항공기의 비행 시 조종자의 특별한 주의 경계 식별 등이 필요한 공역은 어느 것인가?
• 주의공역은 항공기의 비행 시 조종사의 특별한 주의·경계·식별이 필요한 공역입니다. 비행을 막지는 않되 위험 요소가 있음을 알리는 성격입니다.
• 훈련구역, 군작전구역(MOA), 위험구역, 경계구역이 여기에 속합니다. 군용기 훈련이나 사격처럼 예측하기 어려운 활동이 이루어지는 곳입니다.
• 통제공역처럼 진입 자체를 금지하지는 않지만, 실제로는 관할 기관과 협조하지 않고 들어가서는 안 됩니다.
• 네 공역 중 규제의 강도가 가장 약한 편이면서도 위험은 실재하는 구역입니다.
✅ 정답: 3번
• 주의공역은 항공기의 비행 시 조종사의 특별한 주의·경계·식별이 필요한 공역입니다. 비행을 막지는 않되 위험 요소가 있음을 알리는 성격입니다.
• 훈련구역, 군작전구역(MOA), 위험구역, 경계구역이 여기에 속합니다. 군용기 훈련이나 사격처럼 예측하기 어려운 활동이 이루어지는 곳입니다.
• 통제공역처럼 진입 자체를 금지하지는 않지만, 실제로는 관할 기관과 협조하지 않고 들어가서는 안 됩니다.
• 네 공역 중 규제의 강도가 가장 약한 편이면서도 위험은 실재하는 구역입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 관제공역은 항공교통관제기관의 지시를 받아야 하는 공역입니다. 주의를 요구하는 수준을 넘어 통제가 이루어집니다.
• 2번: 통제공역은 안전을 위해 비행을 금지하거나 제한하는 공역입니다. 비행금지구역과 비행제한구역이 여기 속합니다.
• 4번: 비관제공역은 관제 지시 대신 조언과 비행정보를 제공받는 공역입니다. 특별한 주의를 요구하는 성격이 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 네 공역을 한 단어로 요약하면 관제는 지시, 비관제는 조언, 통제는 금지, 주의는 경계입니다.
• 이 네 단어만 잡아 두면 정의를 뒤바꾸거나 없는 이름을 지어내는 함정을 모두 걸러낼 수 있습니다.
• 실제 공역은 겹쳐 지정되기도 합니다. 한 지역에 여러 규제가 걸릴 수 있으므로 비행 전에 좌표로 확인해야 합니다.
• 실제 공역은 겹쳐 지정되기도 합니다. 관제권 안에 비행금지구역이 함께 설정된 곳이라면 두 규제를 모두 충족해야 합니다.
17. 초경량비행장치 신고번호 발급 업무를 위탁받아 수행하는 기관은 어느 곳인가?
초경량비행장치 신고의 수리와 신고번호 발급 업무는 한국교통안전공단이 위탁받아 수행한다.
법률 조문에는 국토교통부장관이 신고번호를 발급한다고 적혀 있지만, 이 업무가 시행령으로 한국교통안전공단에 위탁되어 있다. 신고서를 공단 이사장에게 제출하면 공단이 신고증명서와 신고번호를 발급한다.
발급받은 신고번호는 기체에 표시해야 한다.
✅ 정답: 4번
• 초경량비행장치 신고의 수리와 신고번호 발급 업무는 한국교통안전공단이 위탁받아 수행한다.
• 법률 조문에는 국토교통부장관이 신고번호를 발급한다고 적혀 있지만, 이 업무가 시행령으로 공단에 위탁되어 있다.
• 신고서를 한국교통안전공단 이사장에게 제출하면 공단이 신고증명서를 발급하고, 소유자는 그 신고번호를 기체에 표시한다.
❌ 오답 분석 • 1번: 국방부는 군 관할 공역의 비행승인이나 항공촬영과 관련된 기관이다. 신고번호 발급과는 관계가 없다. • 2번: 국토교통부(장관)는 법률 조문상의 발급 주체이지만 업무를 공단에 위탁했다. 위탁받아 수행하는 기관이 아니다. • 3번: 지방항공청은 비행승인과 특별비행승인을 담당한다. 신고 업무는 공단으로 옮겨졌다.
💡 핵심 개념 • 한국교통안전공단이 맡는 업무 — 기체 신고·변경신고·말소신고, 신고번호 발급, 조종자 증명. • 절차별 상대방을 구분한다 — 안전성인증: 항공안전기술원 / 비행승인: 지방항공청장. • 신고번호를 기체에 표시하지 않거나 거짓으로 표시하면 100만원 이하의 과태료 대상이다.
18. 다음 중 통제공역에 포함되지 않은 것은 어느 것인가?
항공안전법 시행규칙 별표 23은 공역을 사용목적에 따라 관제공역·비관제공역·통제공역·주의공역 넷으로 나눕니다. 이 가운데 통제공역은 비행금지구역·비행제한구역·초경량비행장치 비행제한구역 3개뿐입니다. 군작전구역(MOA)은 통제공역이 아니라 주의공역에 속하므로 3번이 정답입니다.
가르는 기준은 "비행을 막느냐, 조심하라고 알리느냐" 입니다. 통제공역은 비행을 아예 금지·제한하는 공역이고, 주의공역은 비행 자체는 할 수 있으나 조종사가 주의해야 하는 공역입니다. 군작전구역은 군 훈련항공기가 계기비행 항공기와 분리되어 훈련하는 곳이라 비행이 금지된 것이 아니라 주의가 필요한 공역입니다.
✅ 정답: 3번
항공안전법 시행규칙 별표 23은 공역을 사용목적에 따라 관제공역·비관제공역·통제공역·주의공역 넷으로 나눕니다. 이 가운데 통제공역은 비행금지구역·비행제한구역·초경량비행장치 비행제한구역 3개뿐입니다. 군작전구역(MOA)은 통제공역이 아니라 주의공역에 속하므로 3번이 정답입니다.
가르는 기준은 "비행을 막느냐, 조심하라고 알리느냐" 입니다. 통제공역은 비행을 아예 금지·제한하는 공역이고, 주의공역은 비행 자체는 할 수 있으나 조종사가 주의해야 하는 공역입니다. 군작전구역은 군 훈련항공기가 계기비행 항공기와 분리되어 훈련하는 곳이라 비행이 금지된 것이 아니라 주의가 필요한 공역입니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "비행금지구역" — 안전·국방상, 그 밖의 이유로 항공기의 비행을 금지하는 공역입니다. 영문 약어는 P(Prohibited Area)이며 통제공역 3개 중 하나입니다.
• 2번 "비행제한구역" — 항공사격·대공사격 등으로 인한 위험으로부터 항공기를 보호하기 위해 비행허가를 받지 않은 항공기의 비행을 제한하는 공역입니다. 영문 약어는 R(Restricted Area)이며 통제공역에 포함됩니다.
• 4번 "초경량비행장치 비행제한구역" — 초경량비행장치의 비행을 제한할 필요가 있는 공역입니다. 통제공역 3개 중 나머지 하나입니다.
◆ 핵심 개념
공역 구분은 묶음마다 개수까지 같이 외워 두면 이 유형이 전부 풀립니다.
• 관제공역 (3) — 관제권, 관제구, 비행장교통구역
• 비관제공역 (2) — 조언구역, 정보구역
• 통제공역 (3) — 비행금지구역(P), 비행제한구역(R), 초경량비행장치 비행제한구역
• 주의공역 (4) — 훈련구역(CATA), 군작전구역(MOA), 위험구역(D), 경계구역(A)
헷갈리는 건 언제나 군작전구역입니다. 이름에 "작전" 이 들어가서 통제공역처럼 보이지만 주의공역입니다. 통제공역 쪽은 셋 다 이름에 금지 아니면 제한이 들어간다는 점으로 갈라 두면 실수하지 않습니다.
19. 대기온도, 대기압에 적당하지 않은 것은 어느 것인가?
1기압 = 1atm = 760mmHg = 760Torr
대기의 온도 : 지면에서 약 1.5m 높이의 백엽상 속에 온도계를 두어 측정한다. 기온은 높이에 따라 100m 당 0.5~0.6 ℃의 비율로 감소한다.
✅ 정답 해설
• 정답은 1번: 1,03215hpa 입니다. 일반적인 해수면 기압은 약 1013.25hpa이며, 1,03215hpa는 고기압의 중심부에 해당되는 매우 높은 기압 값입니다. 따라서 대기온도와 함께 '적당하지 않은' 기압 값으로 제시된 것입니다. ?️ 문제에서 '적당한' 대기온도와 대기압을 묻고 있으므로, 정상 범위를 벗어나는 1번이 정답이 됩니다. 이 문제는 기상학적 지식과 함께 평소 해수면 기압에 대한 이해도를 묻는 문제라고 할 수 있습니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 760mmHG는 표준 대기압의 밀리미터 수은주(mmHg) 값으로, 약 1013.25hpa와 거의 동일한 값을 가집니다. 따라서 적당한 대기압 값에 해당합니다. • 3번: 해수면 온도 섭씨 15도, 화씨 59도는 비교적 온화한 해수면 온도이며, 계절에 따라 충분히 나타날 수 있는 값입니다. 따라서 적당한 대기온도에 해당합니다. ? • 4번: 29.92inHg는 표준 대기압의 인치 수은주(inHg) 값으로, 약 1013.25hpa와 거의 동일한 값을 가집니다. 따라서 적당한 대기압 값에 해당합니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제는 대기압의 단위 변환과 표준 대기압에 대한 이해를 묻는 문제입니다. 대기압은 hpa(헥토파스칼), mmHg(밀리미터 수은주), inHg(인치 수은주) 등 다양한 단위로 표현될 수 있으며, 각 단위 간의 변환을 알아두는 것이 중요합니다. ? • 표준 대기압은 해수면에서 1013.25hpa (760mmHg, 29.92inHg)로 정의되며, 기상 현상을 이해하고 예측하는 데 중요한 기준이 됩니다. 실제 기상 관측에서는 이러한 표준 대기압을 기준으로 기압 변화를 관찰하고 분석합니다. 또한, 고기압과 저기압의 중심부에서는 기압이 표준 대기압보다 높거나 낮게 나타나는 것을 이해해야 합니다.
20. 신고를 필요로 하지 아니하는 초경량비행장치는?
• 계류식 무인비행장치는 줄로 지상에 묶여 있어 이동 범위가 물리적으로 제한됩니다. 다른 항공기와 충돌할 위험이 사실상 없으므로 신고 대상에서 제외됩니다.
• 신고 면제의 기준은 "자유롭게 날아다니는가"입니다. 줄에 묶여 있거나, 동력이 없거나, 아주 가벼운 기체가 면제 대상입니다.
• 계류식이라도 줄이 끊어지면 자유 비행 상태가 되므로, 신고는 면제되지만 안전 관리 의무는 그대로 적용됩니다.
• 신고 면제는 등록 의무만 없다는 뜻이지 규제에서 벗어난다는 뜻이 아닙니다.
✅ 정답: 1번
• 계류식 무인비행장치는 줄로 지상에 묶여 있어 이동 범위가 물리적으로 제한됩니다. 다른 항공기와 충돌할 위험이 사실상 없으므로 신고 대상에서 제외됩니다.
• 신고 면제의 기준은 "자유롭게 날아다니는가"입니다. 줄에 묶여 있거나, 동력이 없거나, 아주 가벼운 기체가 면제 대상입니다.
• 계류식이라도 줄이 끊어지면 자유 비행 상태가 되므로, 신고는 면제되지만 안전 관리 의무는 그대로 적용됩니다.
• 신고 면제는 등록 의무만 없다는 뜻이지 규제에서 벗어난다는 뜻이 아닙니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 길이 7미터를 초과하는 무인비행선은 신고 대상입니다. 크기가 커질수록 충돌 시 피해가 크기 때문에 기준을 넘으면 등록해야 합니다.
• 3번: 초경량 헬리콥터는 회전익비행장치로 사람이 탑승하고 자유롭게 비행하므로 당연히 신고 대상입니다.
• 4번: 보관 여부는 신고 의무와 무관합니다. 신고는 기체를 소유한 시점에 하는 것이지 사용 여부로 갈리지 않습니다.
💡 핵심 개념
• 신고 면제 대상은 ① 동력이 없는 것, ② 계류식, ③ 낙하산류, ④ 최대이륙중량 2킬로그램 이하 무인동력비행장치, ⑤ 군사 목적 등입니다.
• 무인비행선은 무게 12킬로그램, 길이 7미터가 기준선입니다. 두 값 중 하나라도 넘으면 신고해야 합니다.
• 신고 접수 기관은 한국교통안전공단 이사장입니다. 옛 기출의 "국토교통부장관"은 현행과 다릅니다.
• 신고 면제는 등록 의무만 없다는 뜻입니다. 사고를 내면 배상 책임을 그대로 지고, 위험한 방법으로 비행하면 제재도 받습니다.
21. 드론을 운용하다가 갑자기 나타나는 스트레스로 인한 증상으로 틀린 것은?
의학적으로 접근 : 스트레스 -> 심장박동수증가, 혈당치 증가, 대사율 향신
✅ 정답 해설
• 정답은 3번: 간에서 생성된 글리코겐(글리코젠) 증가 입니다. 드론 운용 중 갑작스러운 스트레스는 우리 몸을 ‘투쟁-도피 반응’ 상태로 만들고, 이는 생존을 위한 신체 반응입니다. 이 반응은 심박수 증가, 혈당치 증가, 신진대사율 향상과 같은 증상을 유발하지만, 스트레스 상황에서는 오히려 간에 저장된 글리코겐이 분해되어 혈당을 높이는 방향으로 작용합니다. 따라서 글리코겐이 증가하는 것은 스트레스 반응과 반대되는 현상이기 때문에 정답이 됩니다. 스트레스는 에너지 소비를 촉진하므로, 저장된 에너지를 비축하는 대신 빠르게 사용 가능한 형태로 전환하는 것이 일반적입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 틀린 이유: 스트레스 상황에서는 아드레날린과 코르티솔과 같은 호르몬이 분비되어 심박수를 증가시키고, 혈액 순환을 촉진하여 근육에 더 많은 산소를 공급합니다. 이는 투쟁-도피 반응의 핵심적인 요소이며, 드론 운용 중 예상치 못한 상황 발생 시 즉각적인 대처를 가능하게 합니다. • 2번: 틀린 이유: 스트레스는 혈당치를 증가시키는 주요 원인 중 하나입니다. 스트레스 호르몬은 간에서 글리코겐을 포도당으로 분해하여 혈액으로 방출하고, 인슐린 저항성을 높여 혈당 조절을 어렵게 만듭니다. 따라서 혈당치 증가는 스트레스 반응의 일반적인 증상입니다. • 4번: 틀린 이유: 스트레스는 신진대사율을 향상시킵니다. 이는 에너지 생산을 증가시켜 근육의 활동성을 높이고, 신체가 스트레스에 더 효과적으로 대응할 수 있도록 돕습니다. 신진대사율 증가는 투쟁-도피 반응의 일부로, 신체가 잠재적인 위협에 대비하도록 준비하는 과정입니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제는 스트레스가 인체에 미치는 생리적 영향, 특히 ‘투쟁-도피 반응’에 대한 이해를 묻는 문제입니다. 스트레스 상황에서는 교감신경계가 활성화되어 심박수, 혈압, 혈당치, 신진대사율 등이 증가하고, 소화 기능은 억제되는 등 다양한 신체 변화가 일어납니다. • 드론 운용자는 예상치 못한 상황에 직면할 가능성이 높으므로, 스트레스 관리가 매우 중요합니다. 스트레스는 집중력 저하, 판단력 흐림, 조작 미숙 등으로 이어져 사고의 원인이 될 수 있습니다. 따라서 스트레스 상황에 대한 이해와 적절한 대처 능력을 갖추는 것이 안전 운항의 필수 조건입니다. 또한, 평소 규칙적인 운동, 충분한 수면, 건강한 식습관 등을 통해 스트레스에 대한 저항력을 높이는 것도 중요합니다.
22. 신고해야 할 기체가 아닌 것은 무엇인가?
계류식 무인비행장치는 신고를 필요로 하지 않습니다. 나머지 셋은 모두 신고 대상입니다.
계류식은 줄로 지상에 붙들어 매어 두는 방식이라 이동 범위가 줄 길이 안으로 한정됩니다. 다른 항공기와 마주칠 일도, 예상 밖의 장소로 날아갈 일도 없으므로 소유자를 파악해 관리할 실익이 낮습니다. 그래서 신고 대상에서 빠져 있습니다.
✅ 정답: 4번
계류식 무인비행장치는 신고를 필요로 하지 않습니다. 나머지 셋은 모두 신고 대상입니다.
계류식은 줄로 지상에 붙들어 매어 두는 방식이라 이동 범위가 줄 길이 안으로 한정됩니다. 다른 항공기와 마주칠 일도, 예상 밖의 장소로 날아갈 일도 없으므로 소유자를 파악해 관리할 실익이 낮습니다. 그래서 신고 대상에서 빠져 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "동력비행장치" — 신고 대상입니다. 동력을 갖추고 자유롭게 비행하는 대표적인 초경량비행장치입니다.
• 2번 "초소형 헬리콥터" — 신고 대상입니다. 회전익 초경량비행장치로 분류되며, 동력으로 자유 비행을 하므로 관리 대상이 됩니다.
• 3번 "초소형 자이로플레인" — 신고 대상입니다. 회전익과 고정익의 성격을 함께 가진 기체로, 역시 동력 비행을 하므로 신고해야 합니다.
💡 핵심 개념
신고 제도의 취지는 "사고가 났을 때 누구의 기체인지 알 수 있어야 한다" 는 데 있습니다. 그래서 제외 기준도 그 관점에서 정해집니다.
신고를 필요로 하지 않는 대표적인 경우는 다음과 같습니다.
• 동력이 없는 것 — 낙하산류, 행글라이더, 패러글라이더, 기구류
• 묶여 있는 것 — 계류식 기구, 계류식 무인비행장치
• 군사 목적 — 별도 법령으로 관리됨
• 연구·전시 등 비행에 쓰지 않는 것
"동력이 있는가", "자유롭게 다니는가", "민간 용도인가" 세 물음으로 거의 모든 보기를 가릴 수 있습니다.
23. 우시정에 대해 설명한 것으로 틀린 것은 어느 것인가?
시정(VIS, visibility)이란 일정 방향의 목표물이 보이면서 동시에 그 형상을 식별할 수 있는 최대거리를 말한다. 우리나라나 일본, 미국 등 일부 나라에서는 우시정(prevailing visibility)을 채용하고 있다. 우시정이란 방향에 따라 보이는 시정이 다를 때 가장 큰 값으로부터 그 값이 차지하는 부분의 각도를 더해가서 합친 각도의 합계가 180도 이상이 될 때의 가장 낮은 시정 값을 말한다. 쉽게 표현하자면 적어도 공항 면적의 50%이상에서 보이는 “거리의 최저치”를 말하는 것이다. 이의 측정을 위해 공항 곳곳에 관측장비를 설치되어 있다. 우리나라에서는 2004년부터 우시정 제도를 채용하고 있다.
- 최대치의 수평 시정을 말하며 관측자로부터 수평원의 절반 또는 그 이상의 거리를 식별할 수 있는 시정.
# 시정의 종류
1. 우시정 : 수평원의 반원 이상을 차지하는 시정. 시정이 방향에 따라 다른 경우에는 각 시정에 해당하는 범위의 각도를 시정 값이 큰 쪽에서 부터 순차적으로 합해 180도 이상이 되는 경우의 시정값을 우시정으로 한다.
2. 최단 시정 : 방향에 따라 시정이 다른 경우에 그 중에서 가장 짧은 시정을 말한다.
3. 비해 시정 : 비행 중인 항공기 조종실에서 전방의 물체를 보고 확인할 수 있는 최대 거리.
4. 활주로 시정 : 시정 측정장비와 기상관측자에 의한 활주로 수평 시정을 의미.
5. 활주로 가시거리 : 항공기가 접지하는 지점의 조종사 평균높이(지상에서 약5m)에서 활주로의 이/착륙 방향을 봤을 때, 활주로 등화, 표식 등을 확인할 수 있는 최대거리.
시정 : 지상의 측정장지와 기상관측자에 의해 수평으로 측정된 가시거리.
우시정 : 최대치의 수평 시정을 말하며 관측자로부터 수평원의 절반 또는 그 이상의 거리를 식별할 수 있는 시정.
정답 해설
✅ 정답: 4번
4번 선택지는 우시정의 정의를 잘못 설명하고 있습니다. 우시정은 방향에 따라 보이는 시정이 다를 때, 각 방향에서 보이는 시정값을 더하여 180도를 초과하는 경우, 그 초과하는 부분을 양분하여 각 시정값에 적용하는 방식입니다. 즉, 시정값의 합이 180도를 넘는다고 해서 단순히 180도 이상이 되는 값을 사용하는 것이 아니라, 오차를 균등하게 분배하는 개념입니다. 따라서 4번은 우시정의 원리를 오해한 설명이므로 정답입니다. ?
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 우리나라에서는 실제로 2004년부터 우시정 제도를 채용하여 측량의 정확도를 높이고 있습니다. 따라서 1번은 맞는 설명입니다. ??
• 2번: 우시정은 수평 시정 중에서도 최대치의 시정을 의미합니다. 즉, 수평각 측정 시 발생하는 오차를 보정하기 위해 적용하는 가장 큰 값의 시정이므로 2번은 올바른 설명입니다. ?
• 3번: 우시정은 관측자로부터 수평원의 절반 이상 거리에 있는 목표물을 식별할 수 있는 시정이라고 할 수 있습니다. 이는 우시정이 적용되는 범위와 관련하여 중요한 특징이며, 3번 또한 맞는 설명입니다. ?
핵심 개념
💡 핵심 개념
우시정은 측량에서 수평각을 측정할 때 발생하는 오차를 보정하는 방법 중 하나입니다. 특히, 지형지물에 의해 수평각이 왜곡되어 나타날 때, 각 방향의 시정값을 합산하여 180도를 초과하는 경우, 그 초과분을 균등하게 분배하여 각 시정값에 적용합니다. ?️ 이러한 우시정은 측량 결과의 정확도를 높이는 데 중요한 역할을 하며, 특히 산악 지형이나 장애물이 많은 지역에서 그 효과가 두드러집니다. 실무에서는 측량 장비의 성능과 함께 우시정 적용 여부를 신중하게 고려해야 합니다.
24. 비행승인을 받기 위해 서류를 제출하여야 하는 기관은 어느 곳인가?
비행승인 신청서는 관할 지방항공청장에게 제출한다. 법률 조문상 승인권자는 국토교통부장관이지만 그 권한이 지방항공청장에게 위임되어 있다.
우리나라의 지방항공청은 서울, 부산, 제주 세 곳이며, 실무에서는 드론 원스톱 민원서비스로 신청하면 관할 기관으로 접수된다.
군이 관할하는 공역은 국방부장관에게 신청한다.
✅ 정답: 1번
• 비행승인 신청서는 관할 지방항공청(장)에 제출한다. 지방항공청장이 신청서를 검토해 비행안전에 지장이 없다고 판단하면 승인한다.
• 법률 조문상 승인권자는 국토교통부장관이지만, 그 권한이 지방항공청장에게 위임되어 있다.
• 지방항공청은 서울, 부산, 제주 세 곳이다. 실무에서는 드론 원스톱 민원서비스로 신청하면 관할 기관으로 접수된다.
❌ 오답 분석 • 2번: 항공안전기술원은 초경량비행장치의 안전성인증을 담당한다. 비행승인 기관이 아니다. • 3번: 한국교통안전공단은 기체 신고와 조종자 증명을 담당한다. 비행승인 권한은 없다. • 4번: 국토교통부(장관)는 법률 조문상의 승인권자이지만 권한을 지방항공청장에게 위임했다. 서류를 제출하는 곳이 아니다.
💡 핵심 개념 • 절차별 상대방을 구분한다 — 기체 신고·조종자 증명: 한국교통안전공단 / 안전성인증: 항공안전기술원 / 비행승인·특별비행승인: 지방항공청장. • 비행승인이 필요한 경우는 비행제한공역 비행, 관제권·비행금지구역 비행, 150m 이상 고도 비행이다. • 군이 관할하는 공역은 국방부장관에게 신청한다. 승인은 비행 전에 받아야 하며 사후에 받을 수 없다.
25. 조종기를 장기간 사용하지 않을 시 보관 방법으로 옳은 것은 어느 것인가?
조종기는 배터리로 구동한다.
장시간 사용하지 않을시 배터리를 빼는게 좋다.
✅ 정답 해설
• 2번: 조종기를 장기간 사용하지 않고 보관할 때 배터리 커넥터를 분리하는 것은 매우 중요합니다. ? 배터리가 연결된 상태로 장기간 보관하면 자연 방전으로 인해 배터리 성능이 저하되거나, 심한 경우 배터리가 손상되어 누액을 발생시킬 수 있습니다. 또한, 배터리 방전은 조종기 내부 회로에도 영향을 줄 수 있으므로 커넥터 분리는 필수적인 보관 방법입니다. 따라서 배터리 커넥터를 분리하여 보관하는 것이 조종기의 수명을 연장하고 안전하게 보관하는 가장 효과적인 방법입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 케이스와 같이 보관하는 것은 조종기를 물리적인 충격으로부터 보호하는 데 도움이 되지만, 배터리 방전 문제를 해결해주지는 못합니다. ? 케이스 보관만으로는 장기간 보관 시 발생할 수 있는 배터리 손상을 예방할 수 없습니다. • 3번: 방전 후에 사용을 할 수 있다는 설명은 논리적으로 맞지 않습니다. ⚡️ 방전된 배터리는 충전해야 사용 가능하며, 방전 상태로 장기간 보관하는 것은 오히려 배터리 성능 저하를 가속화시킬 수 있습니다. • 4번: 온도에 상관없이 보관하는 것은 잘못된 정보입니다. ?️ 배터리는 고온 또는 저온 환경에 노출되면 성능 저하가 더욱 빠르게 진행될 수 있습니다. 적정 온도(보통 15~25℃)에서 보관하는 것이 중요합니다.
💡 핵심 개념 • 조종기의 장기 보관 시 가장 중요한 것은 배터리 관리입니다. ? 리튬 폴리머(LiPo) 배터리를 사용하는 대부분의 조종기는 장기간 사용하지 않을 경우 반드시 배터리 커넥터를 분리하여 보관해야 합니다. • 배터리 보관 시 적정 온도 유지는 배터리 성능 유지에 필수적입니다. 직사광선을 피하고 통풍이 잘 되는 서늘한 곳에 보관하는 것이 좋습니다. 또한, 배터리 보관 전 30~50% 정도 충전된 상태로 보관하는 것이 배터리 수명 연장에 도움이 됩니다. ?️ 이러한 관리 방법을 통해 조종기의 성능을 오랫동안 유지하고 안전하게 사용할 수 있습니다.
26. 양력을 발생시키는 원리를 설명할 수 있는 법칙은?
양력의 발생원리는 베르누이 정리에서 설명할 수 있다.
✅ 정답: 3번
• 베르누이의 정리는 흐르는 유체에서 전압이 일정하다는 원리입니다. 속도가 빨라지면 동압이 커지고 그만큼 정압이 낮아집니다.
$$P_t = \frac{1}{2}\rho V^2 + P$$
• 날개 윗면은 경로가 길고 굽어 있어 공기가 더 빠르게 지나가므로 정압이 낮아지고, 아랫면은 상대적으로 높은 정압을 유지합니다.
• 이 위아래 압력차가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력이 됩니다.
• 압력 관점에서 양력을 설명하는 원리가 바로 이것입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 파스칼의 원리는 밀폐된 유체에 가한 압력이 모든 방향으로 똑같이 전달된다는 법칙입니다. 유압 장치의 원리이며 흐르는 유체의 양력과는 다릅니다.
• 2번: 에너지 보존 법칙은 베르누이 정리의 바탕이 되는 상위 개념이지만, 양력 발생을 직접 설명하는 법칙으로 지목되지는 않습니다.
• 4번: 작용과 반작용 법칙은 날개가 공기를 아래로 꺾은 반작용으로 양력을 얻는다는 운동량 관점의 설명입니다. 압력차를 다루는 원리는 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 양력은 두 관점으로 설명됩니다. 압력 관점의 베르누이 정리와 운동량 관점의 작용-반작용이며, 같은 현상을 다른 언어로 기술한 것입니다.
• 문제에 "압력차"라는 단어가 나오면 베르누이, "공기를 아래로 밀어낸 반작용"이라는 표현이 나오면 뉴턴 제3법칙을 고르면 됩니다.
• 베르누이 정리는 비압축성·비점성·정상류를 가정합니다. 저속 비행에서는 잘 맞지만 음속 부근에서는 성립하지 않습니다.
• 실제 양력의 상당 부분은 윗면의 낮은 정압이 만들어 냅니다. 아래에서 받쳐진다기보다 위에서 빨아올려진다고 보는 편이 실제에 가깝습니다.
27. 고기압에 대한 설명중 틀린 것은 어느 것인가?
주위보다 기압이 높은 것을 고기압이라 하고, 주위보다 기압이 낮은 것을 저기압이라 한다. 기압이란 대기가 지표면을 누르는 힘이다. 공기는 기압이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하므로 바람은 고기압에서 저기압으로 분다. 따라서 고기압권에서는 바람이 흘러나가고, 저기압권에서는 중심부를 향하여 바람이 불어온다. 두 지역 사이의 기압 차가 클수록 바람이 세게 분다. 고기압은 등압선에서 산의 모습을 나타내는 곳으로, 고기압의 크기는 등압선의 분포로 결정된다. 고기압의 중심부에는 둘레를 향하여 바람이 불어 나가므로, 이를 보충하기 위하여 고기압 주변에는 하강 기류가 생겨 날씨가 맑다.
시험 나왔음.
✅ 정답 해설
• 정답은 1번입니다. 고기압은 공기가 하강하는 곳으로, 하강하는 공기는 수증기를 응결시키기 어렵기 때문에 구름이 잘 생성되지 않습니다. 따라서 전선이 형성되기 어렵습니다. 전선은 서로 다른 성질의 공기가 만나 형성되는 경계면인데, 고기압은 맑고 건조한 공기가 지배하므로 전선이 발달할 조건이 되지 못합니다. 고기압은 안정적인 날씨를 가져오는 원인이 됩니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 고기압의 규모는 수백에서 수천 km에 달할 수 있으며, 가장 바깥쪽 닫힌 등압선까지의 거리가 1000km 이상 되는 것은 일반적인 고기압의 특징을 잘 나타냅니다. 특히 아열대 고기압이나 시베리아 고기압처럼 규모가 큰 고기압은 더욱 넓은 범위를 차지합니다. • 3번: 고기압의 중심부로 갈수록 기압 경도가 작아지므로 바람의 세기가 약해지는 것은 맞습니다. 기압 경도는 기압 차이에 의해 발생하는 힘으로, 기압 차이가 클수록 바람이 강하게 불지만, 고기압 중심부에서는 기압 차이가 작아 바람이 약해집니다. • 4번: 북반구에서 고기압은 코리올리 힘의 영향으로 시계 방향으로 회전합니다. 코리올리 힘은 지구 자전으로 인해 발생하는 겉보기 힘으로, 북반구에서는 운동하는 물체(바람)의 방향을 오른쪽으로 휘게 만듭니다. 따라서 고기압 주변의 바람은 시계 방향으로 회전하게 됩니다.
💡 핵심 개념 • 고기압은 대기압이 주변보다 높은 지역으로, 하강 기류를 동반하여 맑고 건조한 날씨를 나타냅니다. 고기압은 전선 형성을 억제하며, 북반구에서는 시계 방향, 남반구에서는 반시계 방향으로 회전하는 특징을 가집니다. • 고기압의 규모는 지역적인 것부터 대륙적인 것까지 다양하며, 기상 현상에 큰 영향을 미칩니다. 예를 들어, 아열대 고기압은 여름철 우리나라에 맑고 더운 날씨를 가져다주며, 시베리아 고기압은 겨울철 춥고 건조한 날씨를 유발합니다. 이러한 고기압의 특징을 이해하는 것은 날씨 예보를 이해하고 예측하는 데 중요한 기초가 됩니다.
28. 드론 하강 시 조작해야 할 조종기의 레버는 어느 것인가?
멀티콥터는 스로틀에 의해 상하 로 움직인다.
엘리베이터는 전진/후진.
에일러론은 좌/우.
러더는 좌우 회전.
✅ 정답: 2번
• 멀티콥터의 고도는 모든 로터의 회전수를 함께 올리거나 내려 조절합니다. 이 조작을 담당하는 조종기 레버가 스로틀(throttle)입니다.
• 스로틀을 내리면 전체 양력이 무게보다 작아져 기체가 하강하고, 올리면 상승합니다. 상승과 하강 모두 같은 레버로 다룹니다.
• 나머지 세 레버는 자세를 바꾸는 조작이며, 고도를 직접 다루지 않습니다.
• 고정익에서는 스로틀이 추력을 조절하지만, 멀티콥터에서는 곧바로 고도 조작이 된다는 차이가 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 엘리베이터는 기체를 앞뒤로 기울여 전진과 후진을 만드는 조작입니다. 고도가 아니라 수평 이동을 다룹니다.
• 3번: 에일러론은 기체를 좌우로 기울여 좌우 이동을 만듭니다. 역시 수평면 안의 움직임입니다.
• 4번: 러더는 기수를 좌우로 회전(요잉)시키는 조작입니다. 제자리에서 방향만 바꿀 뿐 고도와 무관합니다.
💡 핵심 개념
• 멀티콥터의 네 조작을 정리하면 스로틀은 상승·하강, 엘리베이터는 전진·후진, 에일러론은 좌우 이동, 러더는 기수 회전입니다.
• 네 조작 모두 로터별 회전수의 조합으로 만들어집니다. 전체를 같이 올리면 상승, 한쪽만 줄이면 그 방향으로 기울어 이동합니다.
• 러더만 원리가 조금 다릅니다. 서로 마주 보는 로터 쌍의 회전수를 달리해 반작용 토크의 불균형으로 기수를 돌립니다.
• 기울이면 양력의 수직 성분이 줄어 고도가 떨어집니다. 그래서 수평 이동을 할 때는 스로틀을 조금 더 올려 고도를 유지합니다.
29. 배터리 사용 시 주의 사항으로 틀린 것은 어느 것인가?
정답 해설
✅ 정답: 4번
• 배터리는 충격이나 손상에 매우 취약하며, 특히 배터리 내부의 전해액이 누출될 경우 화재나 폭발의 위험이 있습니다. ? '배부른 배터리'라는 표현은 배터리가 팽창했다는 의미로 해석될 수 있으며, 팽창된 배터리는 이미 내부 손상을 입은 상태일 가능성이 매우 높습니다. 이러한 손상된 배터리를 수리하여 사용하는 것은 매우 위험한 행동이며, 안전사고로 이어질 수 있습니다. 따라서 4번은 배터리 사용 시 주의 사항에 어긋나는 틀린 설명입니다. ?
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 매 비행 시마다 배터리를 완충하여 사용하는 것은 배터리의 성능을 최적화하고 비행 안전을 확보하는 데 도움이 됩니다. ⚡️ 배터리 잔량이 부족한 상태에서 비행할 경우, 예상치 못한 전력 부족으로 인해 추락 사고가 발생할 수 있습니다.
• 2번: 배터리 전용 충전기는 배터리의 특성에 맞춰 설계되어 과충전이나 과방전을 방지하고, 배터리의 수명을 연장하는 데 중요한 역할을 합니다. ? 다른 충전기를 사용할 경우 배터리 손상 및 화재의 위험이 있으므로 반드시 정해진 모델의 전용 충전기를 사용해야 합니다.
• 3번: 비행 중 저전력 경고는 배터리 잔량이 부족하여 비행 지속이 어렵다는 신호입니다. ⚠️ 즉시 복귀 및 착륙을 통해 안전하게 비행을 종료하는 것이 중요하며, 경고를 무시하고 비행을 계속할 경우 추락 사고로 이어질 수 있습니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
• 배터리는 화학적 반응을 통해 에너지를 저장하고 방출하는 장치이므로, 외부 충격이나 온도 변화에 민감하게 반응합니다. ?️ 따라서 배터리의 물리적 손상 여부를 주기적으로 확인하고, 팽창, 누액, 변형 등의 이상 징후가 발견될 경우 즉시 사용을 중단해야 합니다.
• 드론 배터리 관리는 비행 안전과 직결되는 중요한 요소입니다. ?️ 배터리 사용 전후 점검, 적절한 충전 및 보관, 그리고 손상된 배터리의 사용 금지는 필수적으로 지켜야 할 사항입니다. 또한, 배터리 관련 규정을 숙지하고 준수하는 것도 중요합니다.
30. 초경량비행장치 소유자가 주소를 이전했을 때 며칠 이내에 변경신고를 해야 하는가?
소유자의 주소가 바뀌면 변경신고 대상이며, 그 사유가 있는 날부터 30일 이내에 한국교통안전공단 이사장에게 변경신고서를 제출해야 한다.
변경신고 대상은 초경량비행장치의 용도, 소유자등의 성명·명칭 또는 주소, 보관 장소다.
기체가 멸실되거나 해체된 경우에 하는 말소신고의 기한은 15일 이내다.
✅ 정답: 2번
• 소유자의 주소가 바뀌면 변경신고 대상이며, 그 사유가 있는 날부터 30일 이내에 변경신고서를 제출해야 한다.
• 변경신고 대상은 초경량비행장치의 용도, 소유자등의 성명·명칭 또는 주소, 보관 장소다.
• 변경신고서는 한국교통안전공단 이사장에게 제출한다. 드론 원스톱 민원서비스로 처리할 수 있다.
❌ 오답 분석 • 1번: 15일은 말소신고의 기한이다. 기체가 멸실되거나 해체된 경우에 적용된다. • 3번: 60일은 신고 관련 기한에 없는 값이다. • 4번: 100일은 신고 관련 기한에 없는 값이다.
💡 핵심 개념 • 두 기한을 짝지어 기억한다 — 변경신고는 30일 이내, 말소신고는 15일 이내. • 신고나 변경신고를 하지 않고 비행하면 6개월 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다. • 말소신고를 하지 않으면 30만원 이하의 과태료 대상이다.
31. 평균 해수면에서 온도가 15도 일 때 1000ft에서의 온도는 얼마인가?
대류권에서는 높이가 높아질수록 공기의 밀도가 낮기 때문에 공기 분자사이의 마찰이 보다 적어 기온이 낮아 진다. 1000ft 마다 2℃씩 낮아진다.
✅ 정답 해설
• 정답은 4번: 13℃ 입니다. 대기 중의 온도는 고도가 높아질수록 감소하는 경향이 있습니다. 이를 ‘건조 단열 감률’이라고 하며, 일반적으로 해발 1000ft (약 305m) 상승할 때마다 온도는 약 1.98℃ 감소합니다. 따라서 평균 해수면 온도가 15℃일 때, 1000ft에서는 약 15℃ - (1.98℃ * 1) = 13.02℃ 정도의 온도를 갖게 됩니다. 문제에서 정확한 감률 값을 제시하지 않았으므로, 가장 근사한 값인 13℃를 정답으로 선택합니다. ?️
❌ 오답 분석 • 1번: 20℃는 해수면 온도보다 높은 값으로, 고도가 높아질수록 온도가 감소한다는 기본적인 원리에 어긋납니다. 고도가 높아지면 기압이 낮아져 공기가 팽창하고, 팽창하면서 에너지를 소모하여 온도가 낮아지기 때문입니다. • 2번: 18℃는 해수면 온도와 큰 차이가 없으며, 1000ft의 고도 변화에 따른 온도 감소를 고려했을 때 너무 높은 값입니다. • 3번: 15℃는 해수면 온도와 동일한 값으로, 고도 변화에 따른 온도 변화를 전혀 반영하지 못했습니다. 고도 상승은 온도 감소를 야기하는 주요 요인입니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제는 대기 온도와 고도의 관계를 묻는 문제입니다. 대기 중의 온도는 지표면으로부터 멀어질수록 감소하며, 이러한 현상을 ‘단열 감률’이라고 합니다. 특히 건조한 공기에서 나타나는 온도 감소율을 ‘건조 단열 감률’이라고 하며, 이는 약 1000m당 10℃ 정도입니다. ? • 항공 분야에서는 고도 상승에 따른 온도 변화를 정확히 예측하는 것이 중요합니다. 항공기의 성능, 엔진 작동, 기상 조건 등에 영향을 미치기 때문입니다. 또한, 등고선, 기압, 온도 등을 이해하는 지리적 지식도 도움이 됩니다. 실무에서는 표준 대기 모델을 활용하여 고도에 따른 온도, 기압, 밀도 등을 계산합니다. ✈️
32. 베르누이 정의로 바르지 않은 것은 어느 것인가?
동압과 정압은 합이 일정한 관계라 서로 반비례합니다. "동압은 정압의 크기에 비례한다"고 한 4번이 바르지 않습니다.
베르누이 정리는 흐르는 유체에서 정압과 동압을 더한 값이 일정하다고 말합니다.
$$P + \tfrac{1}{2}\rho V^{2} = \text{일정}$$
앞의 $P$가 정압, 뒤의 항이 동압입니다. 합이 고정되어 있으니 한쪽이 커지면 다른 쪽은 반드시 작아집니다. 날개 윗면에서 흐름이 빨라져 동압이 커질 때 정압이 낮아지고, 그 낮아진 압력이 양력을 만드는 것이 바로 이 관계입니다.
✅ 정답: 4번
동압과 정압은 합이 일정한 관계라 서로 반비례합니다. "동압은 정압의 크기에 비례한다"고 한 4번이 바르지 않습니다.
베르누이 정리는 흐르는 유체에서 정압과 동압을 더한 값이 일정하다고 말합니다.
$$P + \tfrac{1}{2}\rho V^{2} = \text{일정}$$
앞의 $P$가 정압, 뒤의 항이 동압입니다. 합이 고정되어 있으니 한쪽이 커지면 다른 쪽은 반드시 작아집니다. 날개 윗면에서 흐름이 빨라져 동압이 커질 때 정압이 낮아지고, 그 낮아진 압력이 양력을 만드는 것이 바로 이 관계입니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "동압은 공기의 밀도에 비례" — 맞는 설명입니다. 식에서 $\rho$가 곱해져 있어 밀도가 커질수록 동압도 커집니다. 고도가 높아지면 같은 속도에서도 동압이 작아지는 이유입니다.
• 2번 "동압은 속도의 제곱에 비례" — 맞는 설명입니다. $V^{2}$이므로 속도가 2배가 되면 동압은 4배가 됩니다. 속도가 조금만 늘어도 힘이 크게 늘어나는 이유가 여기에 있습니다.
• 3번 "동압은 부딪히는 면적에 비례" — 엄밀히 말하면 동압 자체는 압력이라 면적과 무관하지만, 그 압력이 물체에 만들어 내는 힘은 면적에 비례합니다. 그 취지로 읽으면 성립하는 서술이라 4번보다 덜 어긋납니다.
💡 핵심 개념
이 유형은 정압과 동압의 관계를 뒤집어 놓는 방식으로 오답을 만듭니다.
• 동압 — 흐름이 가진 운동에너지. 속도의 제곱과 밀도에 비례
• 정압 — 유체가 사방으로 누르는 압력. 동압과 반비례
• 전압 — 정압 + 동압. 일정하게 유지
"빠르면 정압이 낮아진다"는 한 줄이 양력의 원리이자 속도계의 작동 원리입니다. 피토관이 전압과 정압을 각각 재어 그 차이로 속도를 뽑아내는 것도 이 식에서 나옵니다.
33. 항공장애등 설치 높이로 적당한 것은 어느 것인가?
500ft(AGL), 지표 또는 수면으로부터 30m 이상 높이의 구조물. 야간 항공에 장애가 될 염려가 있는 높은 건축물이나 위험물의 존재를 알리기 위한 등. 붉은빛의 등을 켠다.
✅ 정답: 2번
• 항공장애등은 항공기의 안전 운항을 저해할 수 있는 장애물에 설치되어 항공기 조종사에게 시각적인 경고를 제공하는 장치입니다. 적절한 설치 높이는 항공기가 장애물을 인지하고 회피할 수 있도록 충분한 시간을 확보하는 데 중요합니다. 500ft AGL(Above Ground Level, 지표면 기준 고도)은 대부분의 국가에서 권장하는 항공장애등의 설치 높이이며, 이는 지형지물과 관계없이 장애물 상단으로부터 500피트 높이에 설치됨을 의미합니다. 따라서 2번이 가장 적절한 답입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 300ft AGL은 항공장애등의 높이로 부족할 수 있습니다. 특히 야간이나 악천후 조건에서는 조종사가 장애물을 인지하기 어려울 수 있으며, 안전 거리를 확보하기에도 충분하지 않습니다. • 3번: 300ft MSL(Mean Sea Level, 평균 해면 기준 고도)은 해발 고도를 기준으로 한 높이입니다. 항공장애등은 지표면과의 상대적인 높이인 AGL을 기준으로 설치 높이를 결정해야 합니다. 해발 고도는 지형에 따라 달라지므로 적절한 경고를 제공하기 어렵습니다. • 4번: 500ft MSL 또한 해발 고도를 기준으로 한 높이이므로, 항공장애등 설치 높이로 적절하지 않습니다. 항공장애등은 조종사에게 실제 장애물의 위험을 효과적으로 알릴 수 있도록 지표면을 기준으로 높이가 결정되어야 합니다.
💡 핵심 개념 • 항공장애등은 항공 안전을 위한 필수적인 시설이며, 설치 높이는 항공기 조종사가 장애물을 충분히 인지하고 회피할 수 있도록 규정되어 있습니다. 일반적으로 AGL(지표면 기준 고도)을 사용하여 높이를 측정하며, 500ft AGL이 국제적으로 널리 사용되는 기준입니다. • 항공장애등 설치와 관련된 규정은 국가별로 차이가 있을 수 있지만, 핵심은 항공기의 안전 운항을 저해하는 장애물에 대한 시각적 경고를 제공하는 것입니다. 실무에서는 장애물의 위치, 주변 지형, 항공 교통량 등을 고려하여 적절한 설치 높이를 결정해야 합니다. 또한, 정기적인 점검과 유지보수를 통해 항공장애등이 정상적으로 작동하는지 확인하는 것이 중요합니다. ✈️
34. 자이로플레인은 어느 항공기에 속하는가?
- 공기력의 작용에 의하여 회전하는 회전익(回轉翼)으로 양력(揚力)을 얻고, 프로펠러에 의해 추진력을 얻는 회전익 항공기를 말한다.
- 헬리콥터와 모양이 비슷하다고 해서 “자이로 콥터“라고도 불리는 자이로 플레인은 초경량 비행기의 일종으로 ULM(Ultra Light Motor : 초경량비행기의 한 종류)에 속한다.
✅ 정답: 3번
• 자이로플레인은 회전익비행장치에 속합니다. 위쪽의 회전익(로터)이 양력을 만들어 기체를 띄우기 때문입니다.
• 헬리콥터와 다른 점은 로터를 엔진으로 돌리지 않는다는 것입니다. 별도의 프로펠러가 기체를 앞으로 밀면, 마주 오는 공기가 로터를 자유롭게 돌려(자전) 양력을 만듭니다.
• 이 방식을 오토로테이션(autorotation)이라 하며, 엔진이 멈춰도 로터가 계속 돌아 완만하게 내려앉을 수 있습니다.
• 회전익에서 양력을 얻는다는 점이 분류의 기준이므로 회전익비행장치가 맞습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 계류식 비행장치는 줄로 지상에 묶여 있는 기체입니다. 자이로플레인은 자유롭게 비행하므로 해당하지 않습니다.
• 2번: 동력비행장치는 고정된 날개에서 양력을 얻는 기체입니다. 회전익에서 양력을 얻는 자이로플레인과는 분류가 다릅니다.
• 4번: 모터비행장치라는 분류는 항공안전법령에 존재하지 않습니다. 이름만 그럴듯하게 만든 선지입니다.
💡 핵심 개념
• 초경량비행장치의 회전익비행장치에는 초경량 헬리콥터와 자이로플레인 두 가지가 있습니다.
• 분류의 기준은 양력을 어디서 얻는가입니다. 고정된 날개면 동력비행장치, 회전하는 날개면 회전익비행장치입니다.
• 자이로플레인은 사람이 타는 기체이므로 자체중량 115킬로그램 이하 기준이 적용되고, 신고와 안전성인증 대상입니다.
• 자이로플레인은 사람이 타는 기체이므로 자체중량 115킬로그램 이하 기준이 적용되고, 신고와 안전성인증 대상이 됩니다.
35. 비행정보를 고시할 때 어디를 통해서 고시를 하는가?
비행정보->관보
✅ 정답: 1번
• 항공 관련 정보의 공식 고시는 관보를 통해 이루어집니다. 관보는 국가가 국민에게 알려야 할 사항을 싣는 공식 기관지입니다.
• 공역의 지정, 항공로의 설정, 각종 기준의 제정처럼 법적 효력을 갖는 사항은 관보에 실려야 비로소 효력이 발생합니다.
• 관보 고시는 "누구나 확인할 수 있는 공식 경로"라는 점에서 의미가 있습니다. 특정 단체의 회원만 볼 수 있는 매체는 그 역할을 할 수 없습니다.
• 관보에 실린 뒤 실무용 자료인 항공정보간행물(AIP)에 정리되어 조종사에게 전달됩니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 일간신문은 사실을 보도하는 매체입니다. 법적 고시의 효력을 갖지 않습니다.
• 3번: 항공협회 회람은 특정 단체 내부의 소통 수단입니다. 회원이 아닌 사람에게는 전달되지 않으므로 공식 고시가 될 수 없습니다.
• 4번: 항공협회 정기 간행물 역시 민간 단체의 발간물입니다. 참고 자료는 될 수 있어도 법적 고시는 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 정보 전달 경로를 성격별로 나누면 정리됩니다. 관보는 법적 고시, AIP는 지속적 실무 정보, NOTAM은 긴급 변경, AIC는 설명 자료입니다.
• 긴급성이 클수록 전달 경로가 빨라집니다. 관보는 가장 공식적이지만 느리고, NOTAM은 전기통신으로 즉시 배포됩니다.
• 비행 전에는 관보가 아니라 AIP와 NOTAM을 확인합니다. 실제 비행에 필요한 정보가 그쪽에 정리되어 있기 때문입니다.
• 비행 전에는 관보가 아니라 AIP와 NOTAM을 확인합니다. 실제 비행에 필요한 정보가 그쪽에 정리되어 있기 때문입니다.
36. 박리현상에 의한 상황이 아닌 것은 무엇인가?
박리현상 : 항공기(날개)가 유체를 가르고 비행하는데 위쪽공기가 날개표면을 따라 정상적으로 흐르지 않고 경계층이서 떨어져나가 양력을 잃는 현상입니다.
박리:떨어져나간다.
✅ 정답 해설
• 정답은 1번: 양력증가 입니다. 박리현상은 유동이 날개 표면을 따라 흐르지 못하고 떨어져 나가면서 발생하며, 이는 양력 감소의 직접적인 원인이 됩니다. 박리현상이 발생하면 날개 윗면의 유동이 정체되어 압력이 낮아지고, 결과적으로 양력이 줄어들게 됩니다. 따라서 양력 증가와는 반대되는 현상이며, 박리현상으로 인해 양력이 증가하는 상황은 발생하지 않습니다. 박리현상은 항공기의 실속과 같은 위험한 상황을 초래할 수 있습니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 유도항력증가 - 박리현상이 발생하면 날개 끝에서 와류가 생성되고, 이 와류는 유도항력을 증가시키는 주요 원인이 됩니다. 박리된 유동은 날개 끝으로 흘러가면서 더 큰 압력 차이를 만들고, 이는 유도항력 증가로 이어집니다. • 3번: 기체손상 - 심각한 박리현상은 날개 표면에 진동을 유발하고, 이는 날개 피로를 가속화시켜 결국 기체 손상으로 이어질 수 있습니다. 특히 반복적인 박리현상은 날개 구조에 스트레스를 가중시켜 손상 가능성을 높입니다. • 4번: 조종능력 상실 - 박리현상이 심하게 발생하면 날개의 유효 면적이 줄어들고, 롤, 피치, 요와 같은 조종면의 효과가 감소하여 조종 능력을 상실할 수 있습니다. 특히 저속에서 박리현상이 발생하면 조종 불능 상태에 빠질 위험이 커집니다.
💡 핵심 개념 • 박리현상은 유동이 날개 표면을 따라 흐르지 못하고 떨어져 나가는 현상으로, 양력 감소, 유도항력 증가, 기체 손상, 조종 능력 상실 등 다양한 문제를 야기합니다. 박리현상은 주로 높은 받음각, 낮은 속도, 날개 표면의 불규칙성 등에 의해 발생하며, 항공기 설계 및 운용 시 중요한 고려 사항입니다. • 박리현상을 방지하기 위해 날개 형상 설계, 고받음각 장치(슬롯, 플랩 등) 사용, 유동 제어 기술(보텍스 제너레이터 등) 적용 등의 방법이 사용됩니다. 또한, 조종사는 적절한 속도 유지 및 받음각 조절을 통해 박리현상 발생을 예방해야 합니다. 실무적으로는 비행 중 스톨 경고 시스템에 주의하고, 스톨 각도에 근접하지 않도록 비행하는 것이 중요합니다. ✈️
37. 항공정보 간행물은 무엇인가?
aeronautical information publication (AIP)
✅ 정답: 2번
• AIP(Aeronautical Information Publication, 항공정보간행물)는 항공 운항에 필요한 지속적이고 기본적인 정보를 모아 놓은 간행물입니다.
• 공항의 제원, 활주로 정보, 항행안전시설, 항공로, 공역 구조처럼 잘 바뀌지 않는 내용이 실립니다.
• 조종사가 비행을 계획할 때 기준으로 삼는 기본 자료이며, 국제 표준 형식으로 발간되어 어느 나라의 것이든 같은 방식으로 읽을 수 있습니다.
• 개정은 AIRAC이라는 28일 주기 체계에 맞춰 이루어집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: NOTAM은 긴급히 알려야 할 변경 사항을 전기통신으로 배포하는 공고문입니다. 활주로 폐쇄나 시설 고장처럼 갑자기 생기는 정보를 다룹니다.
• 3번: AIC(항공정보회람)는 안전이나 절차에 관한 설명적·계도적 정보를 담습니다. 긴급성이 낮고 배경 설명이 필요한 내용입니다.
• 4번: AIRA는 존재하지 않는 약어입니다. 개정 주기 체계인 AIRAC과 혼동하도록 한 글자를 뺀 선지입니다.
💡 핵심 개념
• 네 가지를 성격으로 구분하면 됩니다. AIP는 기본 정보, NOTAM은 긴급 변경, AIC는 설명 자료, AIRAC은 개정 주기입니다.
• 비행 전에는 AIP로 계획을 세우고 NOTAM으로 변경 사항을 확인합니다. 두 자료가 짝을 이룹니다.
• 드론 조종자에게도 NOTAM은 실질적으로 중요합니다. 행사나 훈련으로 임시 비행제한이 걸리는 경우가 이 경로로 공지됩니다.
• AIRAC은 28일 간격의 정해진 발효일에 맞춰 정보를 갱신하도록 한 국제 표준 체계입니다. 전 세계가 같은 날 같은 정보로 바뀝니다.
38. 법령, 규정, 절차 및 시설 등의 변경이 장기간 예상되는 설명과 조언 정보를 통지하는 것은 무엇인가?
항공정보 회람(AIC)은 항공정보간행물(AIP)이나 항공고시보(NOTAM)로 알릴 대상은 아니지만 비행안전, 항행, 기술, 행정, 법령 개정 등에 관해 알릴 필요가 있는 정보를 담는 공고문이다. 법령·규정·절차·시설의 주요 변경에 대한 장기 예고나 설명·조언 성격의 정보가 여기에 해당한다.
항공고시보(NOTAM)는 시설·업무·절차의 설정이나 변경처럼 일시적이고 긴급한 정보를, 항공정보간행물(AIP)은 항행에 필요한 항구적인 기본 정보를 수록한다.
✅ 정답: 3번
• 항공정보 회람(AIC)은 법령, 규정, 절차, 시설 등의 주요 변경에 대한 장기 예고나 설명·조언 성격의 정보를 알리는 공고문이다.
• 항공정보간행물(AIP)이나 항공고시보(NOTAM)로 알릴 대상은 아니지만, 비행안전·항행·기술·행정·법령 개정 등에 관해 알릴 필요가 있는 정보를 담는다.
• 당장 비행에 적용되는 정보라기보다 미리 알고 대비하도록 돕는 안내 성격의 자료다.
❌ 오답 분석 • 1번: 항공 고시보(NOTAM)는 시설, 업무, 절차의 설정이나 변경처럼 일시적이고 긴급한 정보를 신속하게 알리는 수단이다. • 2번: 항공정보 간행물(AIP)은 항행에 필요한 항구적인 기본 정보를 수록한 간행물이다. 설명·조언 성격의 예고를 담는 수단이 아니다. • 4번: AIRAC은 운항에 중요한 변경 사항을 정해진 발효일에 맞춰 미리 알리는 제도다. 28일 주기로 운영된다.
💡 핵심 개념 • 항공정보는 항공정보간행물(AIP), 항공고시보(NOTAM), 항공정보회람(AIC), 비행 전·후 정보의 방법으로 제공된다. • 구분 기준은 정보의 성격과 지속 기간이다 — 항구적 기본 정보는 AIP, 일시적·긴급 정보는 NOTAM, 설명·조언·장기 예고는 AIC. • 무인비행장치 조종자도 비행 전에 비행 구역의 NOTAM을 확인해 임시 비행금지나 제한 사항을 파악해야 한다.
39. 조종자가 서로 논평을 하는 것은 어느 것인가?
문제점을 찾아야 한다.
✅ 정답: 2번
• 비행 후 논평(debriefing)의 목적은 무엇이 잘되었고 무엇이 문제였는지를 함께 찾아내는 것입니다. 서로 대화하며 사실을 확인하고 개선점을 도출하는 과정입니다.
• 논평이 제 기능을 하려면 지적당하는 사람이 방어적으로 굳지 않아야 합니다. 그래서 비난이 아니라 사실 중심의 대화가 원칙입니다.
• 조종자 본인이 인지하지 못한 실수를 옆에서 본 사람이 짚어 줄 수 있고, 반대로 관찰자가 오해한 부분을 조종자가 설명할 수도 있습니다.
• 안전 문화의 핵심은 실수를 숨기지 않고 공유할 수 있는 분위기를 만드는 것입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 못하는 부분만 찾아 꾸짖으면 상대가 방어적으로 변해 사실을 감추게 됩니다. 다음 논평에서 정보가 나오지 않아 개선이 멈춥니다.
• 3번: 일상적인 이야기는 논평이 아닙니다. 비행에 관한 구체적인 사실을 다루지 않으면 목적을 달성할 수 없습니다.
• 4번: 상대의 의견에 변론을 제기하는 것은 논쟁입니다. 옳고 그름을 겨루는 자리가 되면 사실 확인이라는 본래 목적에서 멀어집니다.
💡 핵심 개념
• 논평의 원칙은 "사람이 아니라 행위를, 비난이 아니라 사실을"입니다. 인적요인 관리의 기본 태도이기도 합니다.
• 사고 조사에서도 같은 원칙이 적용됩니다. 마지막 행위자를 처벌하는 데 그치면 그 실수를 유발한 조직과 환경은 그대로 남습니다.
• 좋은 논평은 비행 직후에 이루어집니다. 시간이 지나면 기억이 흐려지고 각자의 해석이 덧씌워집니다.
• 좋은 논평은 비행 직후에 이루어집니다. 시간이 지나면 기억이 흐려지고 각자의 해석이 덧씌워집니다.
40. 구름의 생성과 관련이 없는 것은 어느 것인가?
지표 부근의 공기 덩어리가 상승하게 되면 주변 기압이 낮아져 부피가 팽창하게 되고, 기온은 하강하게 된다. 기온이 하강하면 그 공기의 포화수증기량이 작아지고 습도는 상대적으로 높아져 이슬점에 도달하게 되면서 수증기가 응결하여 구름이 만들어진다.
✅ 정답: 3번
• 온난전선은 구름 생성에 영향을 주지만, 구름 생성의 직접적인 원인은 아닙니다. 온난전선은 따뜻한 공기가 찬 공기 위로 서서히 올라타면서 공기가 냉각되어 구름이 형성되는 간접적인 요인으로 작용합니다. 구름은 공기 중의 수증기가 응결하여 만들어지는데, 온난전선은 이러한 응결을 위한 환경을 조성하는 역할을 할 뿐, 응결 자체를 일으키는 것은 아닙니다. 따라서 구름의 생성과 직접적인 관련이 없는 선택지는 3번, 온난전선입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 냉각: 공기가 냉각되면 공기 중의 수증기 함량이 증가하여 응결이 일어나 구름이 생성됩니다. 냉각은 구름 생성의 가장 기본적인 원리 중 하나입니다. • 2번: 수증기: 구름은 수증기가 응결되어 물방울이나 얼음 결정으로 변하여 만들어집니다. 수증기는 구름의 주된 구성 성분이며, 없으면 구름이 존재할 수 없습니다. • 4번: 빙정핵(응결핵): 빙정핵은 대기 중의 미세한 입자(먼지, 꽃가루 등)로, 수증기가 얼음 결정을 형성하는 데 필요한 역할을 합니다. 빙정핵이 없으면 수증기가 얼음으로 변하기 어려워 구름 형성이 저해될 수 있습니다.
💡 핵심 개념 • 구름은 공기 중의 수증기가 응결하여 만들어지는 가시적인 물방울 또는 얼음 결정의 집합체입니다. 구름 생성의 핵심 원리는 공기의 냉각, 충분한 수증기 공급, 그리고 응결핵의 존재입니다. • 응결핵은 수증기가 응결될 수 있도록 표면을 제공하는 역할을 하며, 빙정핵은 특히 낮은 온도에서 얼음 결정이 형성되도록 돕습니다. 실제 기상 현상에서는 온난전선, 지형성 상승, 수렴 등 다양한 요인들이 복합적으로 작용하여 구름을 생성합니다. 이러한 요인들은 공기를 상승시키고 냉각시켜 응결을 촉진하는 역할을 합니다.
| 예상문제4회 | ||||
| 1 | ① | ② | ③ | ④ |
| 2 | ① | ② | ③ | ④ |
| 3 | ① | ② | ③ | ④ |
| 4 | ① | ② | ③ | ④ |
| 5 | ① | ② | ③ | ④ |
| 6 | ① | ② | ③ | ④ |
| 7 | ① | ② | ③ | ④ |
| 8 | ① | ② | ③ | ④ |
| 9 | ① | ② | ③ | ④ |
| 10 | ① | ② | ③ | ④ |
| 11 | ① | ② | ③ | ④ |
| 12 | ① | ② | ③ | ④ |
| 13 | ① | ② | ③ | ④ |
| 14 | ① | ② | ③ | ④ |
| 15 | ① | ② | ③ | ④ |
| 16 | ① | ② | ③ | ④ |
| 17 | ① | ② | ③ | ④ |
| 18 | ① | ② | ③ | ④ |
| 19 | ① | ② | ③ | ④ |
| 20 | ① | ② | ③ | ④ |
| 21 | ① | ② | ③ | ④ |
| 22 | ① | ② | ③ | ④ |
| 23 | ① | ② | ③ | ④ |
| 24 | ① | ② | ③ | ④ |
| 25 | ① | ② | ③ | ④ |
| 26 | ① | ② | ③ | ④ |
| 27 | ① | ② | ③ | ④ |
| 28 | ① | ② | ③ | ④ |
| 29 | ① | ② | ③ | ④ |
| 30 | ① | ② | ③ | ④ |
| 31 | ① | ② | ③ | ④ |
| 32 | ① | ② | ③ | ④ |
| 33 | ① | ② | ③ | ④ |
| 34 | ① | ② | ③ | ④ |
| 35 | ① | ② | ③ | ④ |
| 36 | ① | ② | ③ | ④ |
| 37 | ① | ② | ③ | ④ |
| 38 | ① | ② | ③ | ④ |
| 39 | ① | ② | ③ | ④ |
| 40 | ① | ② | ③ | ④ |