1. 다음 중 풍속의 단위가 아닌 것은?
mile은 거리의 단위이다.
✅ 정답: 4번
• 풍속은 공기의 이동 속도를 나타내는 단위이며, m/s(미터 매 초), kph(킬로미터 매 시), knot(해리 매 시)는 모두 풍속을 측정하는 데 사용되는 단위입니다. ? mile(마일)은 주로 거리나 속도를 나타내는 단위로, 풍속을 직접적으로 나타내는 단위는 아닙니다. 따라서 mile은 풍속의 단위가 아니므로 정답은 4번입니다. 이 문제는 단위에 대한 정확한 이해를 요구하는 문제이며, 일상생활에서 속도와 거리를 혼동하지 않도록 주의해야 합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: m/s는 국제단위계(SI)에서 속도를 나타내는 기본 단위로, 풍속을 측정하는 데 널리 사용됩니다. ?️ 풍속계나 기상 관측에서 흔히 볼 수 있는 단위입니다. • 2번: kph는 킬로미터 매 시를 의미하며, 자동차 속도나 기상 예보 등에서 풍속을 나타낼 때 자주 사용되는 단위입니다. ? 일상생활에서도 쉽게 접할 수 있는 단위입니다. • 3번: knot은 해상에서 사용하는 속도 단위로, 1해리(약 1.852km)를 1시간 동안 이동하는 거리를 나타냅니다. ? 선박의 속도를 나타낼 때 주로 사용되며, 풍속 측정에도 활용됩니다.
💡 핵심 개념 • 풍속은 공기의 흐름을 나타내는 속도로, 기상 현상을 이해하고 예측하는 데 중요한 요소입니다. 풍속의 단위는 속도를 나타내는 다양한 단위와 마찬가지로, 거리와 시간을 기준으로 정의됩니다. ? • 풍속은 기온, 습도와 함께 인간의 체감 온도에 영향을 미치며, 건축, 항공, 해양 등 다양한 분야에서 중요한 정보로 활용됩니다. 예를 들어, 건축물 설계 시 풍하중을 고려해야 하며, 항공기 운항 시에는 풍속에 따른 안전 운항 기준을 준수해야 합니다. ✈️ 또한, 풍력 발전은 풍속 에너지를 전기로 변환하는 기술로, 지속 가능한 에너지원으로 주목받고 있습니다. ?
2. 무인비행장치 운용에 따라 조종자가작성할 문서가 아닌 것은?
• 조종자가 직접 작성하고 관리하는 문서는 비행훈련기록부, 항공기 이력부, 조종자 비행기록부처럼 비행과 기체의 이력을 남기는 자료입니다.
• 정기검사 기록부는 안전성인증을 수행하는 검사기관이 작성하는 문서입니다. 조종자가 만드는 것이 아니라 검사 결과로 발급받는 자료입니다.
• 작성 주체가 누구인지가 이 문제의 판별 기준입니다.
• 기록을 남기는 이유는 이력을 추적하기 위해서입니다. 문제가 생겼을 때 언제부터 무엇이 달라졌는지 알아야 원인을 좁힐 수 있습니다.
✅ 정답: 4번
• 조종자가 직접 작성하고 관리하는 문서는 비행훈련기록부, 항공기 이력부, 조종자 비행기록부처럼 비행과 기체의 이력을 남기는 자료입니다.
• 정기검사 기록부는 안전성인증을 수행하는 검사기관이 작성하는 문서입니다. 조종자가 만드는 것이 아니라 검사 결과로 발급받는 자료입니다.
• 작성 주체가 누구인지가 이 문제의 판별 기준입니다.
• 기록을 남기는 이유는 이력을 추적하기 위해서입니다. 문제가 생겼을 때 언제부터 무엇이 달라졌는지 알아야 원인을 좁힐 수 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 비행훈련기록부는 교육 과정에서 조종자와 교관이 함께 작성하는 문서입니다. 훈련 시간과 과목을 기록합니다.
• 2번: 항공기 이력부는 기체의 정비·수리·개조 내역을 누적해 기록하는 문서입니다. 소유자와 조종자가 관리합니다.
• 3번: 조종자 비행기록부는 조종자가 자신의 비행 시간과 경력을 기록하는 문서입니다. 자격 취득과 갱신의 근거 자료가 됩니다.
💡 핵심 개념
• 문서의 성격을 "내가 만드는가, 받는가"로 나누면 정리됩니다. 기록부는 만드는 것이고 증명서와 검사 기록은 받는 것입니다.
• 비행기록은 자격 요건을 증명하는 근거가 됩니다. 조종자 증명 응시에 요구되는 비행 경력도 이 기록으로 확인합니다.
• 기체 이력 관리는 안전과 직결됩니다. 언제 무엇을 수리했는지 남아 있어야 반복되는 결함을 찾아낼 수 있습니다.
• 사업용으로 운용하는 경우에는 기록 관리가 의무입니다. 점검 시 제출을 요구받을 수 있습니다.
3. 해수면에서 항공기 고도까지의 고도를 무엇이라고 하는가?
✅ 정답: 1번
• 해수면에서 항공기 고도까지의 고도를 진고도라고 합니다. 진고도는 표준 대기 상태에서 기압계를 사용하여 측정한 고도로, 항공차트나 고도계에 직접 표시되는 고도입니다. 따라서 조종사는 진고도를 기준으로 비행 계획을 수립하고 항공기를 조종합니다. 이 문제는 항공 고도 측정의 가장 기본적인 개념을 묻는 문제이며, 진고도는 항공 안전과 직결되는 중요한 정보입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 밀도고도는 실제 공기 밀도에 따른 고도로, 항공기의 성능에 영향을 미치는 고도입니다. 밀도고도는 온도와 기압 변화에 따라 진고도와 달라지며, 항공기 이착륙 성능 계산 등에 사용됩니다. • 3번: 지시고도는 특정 지점(예: 공항)을 기준으로 측정한 고도로, 해당 지점의 고도를 기준으로 항공기 고도를 표시합니다. 지시고도는 주로 관제탑에서 항공기 위치를 파악하고 분리하기 위해 사용됩니다. • 4번: 절대고도는 해수면을 기준으로 측정한 고도로, 진고도와 동일한 개념입니다. 하지만 일반적으로 '절대고도'라는 용어보다는 '진고도'라는 용어를 더 많이 사용합니다. 따라서 문제에서 요구하는 가장 정확한 표현은 진고도입니다.
💡 핵심 개념 • 항공 고도는 크게 진고도, 지시고도, 밀도고도로 구분됩니다. 진고도는 표준 대기 상태에서 측정한 고도이며, 지시고도는 특정 지점을 기준으로 측정한 고도, 밀도고도는 실제 공기 밀도에 따른 고도입니다. • 항공 비행 시에는 진고도를 기준으로 비행 계획을 수립하고, 실제 비행 중에는 밀도고도를 고려하여 항공기 성능을 관리해야 합니다. 또한, 관제탑과의 교신 시에는 지시고도를 사용하여 항공기 위치를 정확하게 전달해야 합니다. 이러한 고도 개념의 정확한 이해는 안전한 비행을 위한 필수적인 요소입니다.
4. 배터리를 떼어낼 때의 순서는?
배터리를 떼어낼 때는 -극(음극)을 먼저 분리합니다. -극은 기체의 프레임에 접지되어 있는 경우가 많아, +극을 먼저 풀다가 공구가 프레임에 닿으면 단락(쇼트)이 일어나 불꽃이 튀거나 화상을 입을 수 있기 때문입니다.
-극을 먼저 떼면 회로가 끊어져 이후 작업이 안전합니다. 연결할 때는 반대로 +극을 먼저 연결합니다.
✅ 정답: 4번
• 배터리를 분리할 때는 음극(−극)을 먼저 떼어냅니다. 음극이 차체나 기체 프레임에 접지되어 있는 경우가 많기 때문입니다.
• 음극을 먼저 떼면 회로가 끊어지므로, 이후 공구가 프레임에 닿아도 단락이 일어나지 않습니다. 반대로 양극을 먼저 떼면 공구가 프레임에 닿는 순간 큰 전류가 흘러 불꽃과 화상 위험이 생깁니다.
• 연결할 때는 반대로 양극을 먼저 연결합니다. "분리는 음극부터, 연결은 양극부터"가 원칙입니다.
• 이 순서는 자동차 배터리에서 굳어진 원칙이지만 원리는 동일합니다. 접지된 쪽을 먼저 끊어 회로를 열어 두는 것입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 순서가 아무래도 상관없다는 서술은 잘못입니다. 순서를 정해 둔 이유가 명확히 단락 방지에 있습니다.
• 2번: 동시에 떼어내는 것은 공구가 두 단자에 걸치게 되어 오히려 직접 단락을 일으킬 수 있습니다. 가장 위험한 방법입니다.
• 3번: 양극을 먼저 떼는 것은 원칙과 반대입니다. 공구가 접지된 프레임에 닿으면 그 순간 회로가 완성되어 단락이 발생합니다.
💡 핵심 개념
• 원칙을 한 줄로 외우면 "뺄 때는 마이너스 먼저, 끼울 때는 플러스 먼저"입니다. 회로가 살아 있는 시간을 최소화하는 순서입니다.
• 리튬폴리머 배터리에서 단락은 곧 화재로 이어집니다. 순간적으로 수십 암페어가 흐르며 열이 급격히 발생하기 때문입니다.
• 기체에서 배터리를 뗄 때는 프로펠러를 먼저 제거하거나 시동을 확실히 끈 뒤 작업해야 합니다. 예기치 않은 회전은 심각한 부상으로 이어집니다.
• 커넥터를 뽑을 때는 케이블이 아니라 커넥터 몸체를 잡아야 합니다. 케이블을 당기면 단자가 헐거워져 접촉 불량과 발열로 이어집니다.
5. 정면 또는 가까운 각도로 비행 중인 동 순위의 항공기 상호간에 있어서는 항로를 어떻게 하여야 하나?
✅ 정답 해설
• 정답: 3번
정면 또는 가까운 각도로 비행 중인 동 순위의 항공기 상호 간에는 충돌 위험을 최소화하기 위해 서로 우측으로 항로를 변경해야 합니다. 이는 항공 교통의 기본적인 규칙으로, 항공기 간의 상대적인 움직임을 예측 가능하게 만들어 충돌 회피를 용이하게 합니다. 우측으로 회피하는 것은 전 세계적으로 통용되는 표준 절차이며, 조종사들은 이러한 규칙을 숙지하고 즉각적으로 대응할 수 있도록 훈련받습니다. 따라서 3번이 가장 적절한 답입니다. ✈️
❌ 오답 분석 • 1번: 상방으로 바꾼다는 것은 고도 변경을 의미하며, 정면 또는 가까운 각도로 접근하는 항공기 간의 충돌 회피에는 효과적이지 않습니다. 고도 변경은 다른 항공기와의 분리 유지에 사용될 수 있지만, 즉각적인 수평 회피보다 우선순위가 낮습니다. • 2번: 하방으로 바꾼다는 것 역시 고도 변경을 의미하며, 1번과 마찬가지로 즉각적인 충돌 회피에 적합하지 않습니다. 오히려 지형과의 충돌 위험을 증가시킬 수 있습니다. • 4번: 좌측으로 바꾼다는 것은 우측 회피와 반대되는 행동으로, 표준 절차에 위배되며 오히려 충돌 위험을 높일 수 있습니다. 좌측 회피는 혼란을 야기하고 다른 항공기의 예측을 방해할 수 있습니다. ⚠️
💡 핵심 개념 • 이 문제는 항공 교통 흐름에서 충돌 회피를 위한 기본적인 규칙을 묻는 문제입니다. 동 순위 항공기 간의 정면 또는 가까운 각도 접근 시, 우측 회피는 전 세계적으로 표준화된 절차입니다. • 이러한 규칙은 항공 안전을 확보하고 예측 가능한 항공 교통 환경을 조성하기 위해 마련되었습니다. 실제 비행 상황에서는 조종사들은 이러한 규칙을 바탕으로 신속하고 정확하게 판단하여 충돌을 방지해야 합니다. 또한, 관제사의 지시가 있다면 관제사의 지시에 따라야 하지만, 관제사의 지시가 없는 상황에서는 우측 회피를 기본으로 합니다. ?
6. 우리나라 평균해수면 높이를 0m로 정한 기준이 되는 만은?
인천만이 기준이다.
✅ 정답: 3번
• 우리나라 표고의 기준이 되는 평균해수면은 인천만(인천 앞바다)의 조위를 오랜 기간 관측해 평균한 값입니다. 이 면을 높이 0미터로 정합니다.
• 인천을 택한 이유는 조석 관측 자료가 오래 축적되어 있고, 국토의 중앙부에 가까워 기준점으로 삼기 적절했기 때문입니다.
• 이 기준면을 바탕으로 육지에 수준원점을 설치하고, 전국의 표고를 여기서부터 측량해 정합니다.
• 평균해수면은 한 시점의 해수면이 아니라 오랜 관측의 평균입니다. 조석으로 하루에도 몇 미터씩 오르내리기 때문입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 제주만은 우리나라 표고의 기준이 아닙니다. 본토와 떨어져 있어 전국 측량의 기준으로 삼기에 적절하지 않습니다.
• 2번: 순천만은 갯벌과 습지로 알려진 곳이지만 표고 기준면과는 관계가 없습니다.
• 4번: 영일만은 동해안에 있는 만입니다. 동해와 서해는 조석 특성이 크게 달라 기준으로 채택되지 않았습니다.
💡 핵심 개념
• 항공에서 진고도(MSL)는 평균해수면을 기준으로 하는 높이입니다. 이 평균해수면이 곧 인천만 기준으로 정한 면입니다.
• 절대고도(AGL)는 지표면 기준이므로 같은 진고도라도 지형에 따라 달라집니다. 두 기준을 구분하는 것이 중요합니다.
• 지도에 표기된 산의 높이는 모두 이 기준면에서 잰 값입니다. 항공 지도의 장애물 높이도 같은 기준을 씁니다.
• 육지에는 이 기준면을 옮겨 놓은 수준원점이 설치되어 있습니다. 인천 앞바다에서 잰 값을 육상의 고정점으로 옮긴 것입니다.
7. 다음의 항력 중에서 날개의 가로세로비에 영향을 받는 항력은 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 1번
• 유도항력은 날개의 형상, 특히 가로세로비에 직접적으로 영향을 받습니다. 가로세로비가 클수록 유도항력은 감소하며, 가로세로비가 작을수록 유도항력은 증가하는 경향을 보입니다. 이는 날개 끝에서 발생하는 와류의 세기와 관련이 있는데, 가로세로비가 클수록 와류가 약해져 유도항력이 줄어들기 때문입니다. 따라서 날개의 가로세로비 변화는 유도항력의 크기에 중요한 영향을 미칩니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 조파항력은 주로 선체가 물을 가르며 나아갈 때 발생하는 항력으로, 날개의 가로세로비와는 직접적인 관련이 없습니다. 조파항력은 선체의 형상, 속도, 물의 밀도 등에 영향을 받습니다. • 3번: 마찰항력은 유체와 날개 표면 사이의 점성으로 인해 발생하는 항력입니다. 마찰항력은 날개 표면의 거칠기, 유체의 속도, 날개 면적 등에 영향을 받지만, 가로세로비 자체보다는 표면적에 더 큰 영향을 받습니다. • 4번: 압력항력은 날개 전후면의 압력 차이에 의해 발생하는 항력입니다. 압력항력은 받음각, 날개 형상 등과 관련이 있지만, 가로세로비보다는 날개 단면 형상에 더 큰 영향을 받습니다.
💡 핵심 개념 • 유도항력은 날개 끝에서 발생하는 와류로 인해 발생하는 항력이며, 날개의 가로세로비와 밀접한 관련이 있습니다. 가로세로비는 날개 길이의 제곱을 날개 면적으로 나눈 값으로, 날개 형상의 중요한 지표입니다. • 항공기 설계 시 유도항력을 줄이기 위해 가로세로비가 큰 날개를 사용하거나, 날개 끝에 윙팁을 장착하는 등의 방법을 사용합니다. 또한, 유도항력은 양력 발생의 부산물로 나타나므로, 양력을 효율적으로 발생시키면서 유도항력을 최소화하는 것이 중요합니다. 실무에서는 날개 설계 단계에서 가로세로비와 유도항력 간의 관계를 고려하여 최적의 날개 형상을 결정합니다. ✈️
8. 초경량비행장치 비행제한공역을 승인 없이 비행을 한 자의 처벌로 맞는 것은?
• 초경량비행장치 비행제한공역을 승인 없이 비행한 경우, 항공안전법 제166조제3항에 따라 300만원 이하의 과태료가 부과됩니다.
• 과태료는 형벌이 아니라 행정질서벌입니다. 전과가 남지 않으며 이의제기와 과태료 재판이라는 별도의 불복 절차가 마련되어 있습니다.
• 비행승인이 필요한 대표적인 경우는 관제권 안, 비행금지구역 안, 고도 150미터 이상입니다.
• 승인은 비행 전에 받아야 하며, 사후에 신청해 소급되지는 않습니다. 이미 비행했다면 승인 여부와 관계없이 위반이 성립합니다.
✅ 정답: 1번
• 초경량비행장치 비행제한공역을 승인 없이 비행한 경우, 항공안전법 제166조제3항에 따라 300만원 이하의 과태료가 부과됩니다.
• 과태료는 형벌이 아니라 행정질서벌입니다. 전과가 남지 않으며 이의제기와 과태료 재판이라는 별도의 불복 절차가 마련되어 있습니다.
• 비행승인이 필요한 대표적인 경우는 관제권 안, 비행금지구역 안, 고도 150미터 이상입니다.
• 승인은 비행 전에 받아야 하며, 사후에 신청해 소급되지는 않습니다. 이미 비행했다면 승인 여부와 관계없이 위반이 성립합니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 200만원 이하의 벌금은 이 위반에 해당하는 제재가 아닙니다. 금액도 어긋나고 제재의 종류도 형벌이라 맞지 않습니다.
• 3번: 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금은 이 위반의 법정형이 아닙니다. 비행승인 미취득은 형사처벌 대상이 아닙니다.
• 4번: 500만원 이하의 벌금 역시 이 위반에 해당하지 않습니다. 다만 기체를 신고하지 않고 비행한 경우에는 6개월 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금이 적용됩니다.
💡 핵심 개념
• 제재의 종류를 먼저 구분해야 합니다. 과태료는 행정질서벌, 벌금과 징역은 형벌이며 전과 여부가 결정적인 차이입니다.
• 초경량비행장치 과태료는 금액대로 정리됩니다. 500만원은 안전성인증, 400만원은 조종자증명, 300만원은 비행승인과 준수사항, 100만원은 신고번호 미표시입니다.
• 형사처벌 대상은 신고 없이 비행(6개월/500만원)과 주취비행(3년/3천만원)이 대표적입니다. 위험도가 특히 큰 경우에만 형벌을 씁니다.
• 승인이 필요한지 모르고 비행하는 경우가 실제로 가장 많습니다. 좌표를 미리 확인하는 것만으로 대부분의 위반을 피할 수 있습니다.
9. 다음의 초경량비행장치 중 국토교통부령으로 정하는 보험에 가입하여야 하는 것은 어느 것인가?
영리목적이면 보험 가입 필수
✅ 정답 해설
• 정답은 3번: 영리 목적으로 사용되는 동력비행장치입니다. 항공안전법 및 관련 법규에 따르면, 영리 목적으로 사용되는 동력비행장치는 반드시 국토교통부령으로 정하는 보험에 가입해야 합니다. 이는 동력비행장치 운영으로 인해 발생할 수 있는 제3자 피해에 대한 책임 보상을 확보하고, 안전 운항을 유도하기 위함입니다. 특히, 동력비행장치는 다른 초경량비행장치에 비해 속도가 빠르고, 사고 발생 시 피해 규모가 클 수 있어 보험 가입 의무화가 더욱 중요합니다. 따라서, 영리 목적으로 운영되는 동력비행장치는 보험 가입을 통해 안전성을 확보해야 합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 영리 목적으로 사용되는 인력활공기는 보험 가입 의무 대상이 아닙니다. 인력활공기는 동력에 의존하지 않고, 주로 개인의 레저 활동으로 이용되는 경우가 많으며, 사고 발생 가능성이 상대적으로 낮다고 판단됩니다. • 2번: 개인의 취미생활에 사용되는 행글라이더는 보험 가입 의무가 없습니다. 행글라이더 역시 인력활공기와 마찬가지로 개인 레저 활동으로 이용되는 경우가 많으며, 보험 가입은 선택 사항입니다. • 4번: 개인의 취미생활에 사용되는 낙하산은 초경량비행장치에 해당하지 않으며, 별도의 보험 규정이 적용됩니다. 낙하산은 주로 스포츠 활동으로 이용되며, 항공안전법상의 초경량비행장치 규제 대상이 아닙니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제는 초경량비행장치의 종류와 보험 가입 의무에 대한 이해를 묻는 문제입니다. 항공안전법에서는 초경량비행장치를 인력활공기, 행글라이더, 동력비행장치, 낙하산 등으로 구분하고, 각 장치의 사용 목적에 따라 보험 가입 의무를 달리 규정하고 있습니다. • 특히, 영리 목적으로 사용되는 동력비행장치는 사고 발생 시 피해 규모가 클 수 있으므로, 보험 가입을 통해 제3자 피해에 대한 책임을 보장하도록 하고 있습니다. 실제 시험에서는 이러한 법규 내용을 정확히 숙지하고, 문제 상황에 적용할 수 있는 능력이 요구됩니다. 또한, 초경량비행장치 관련 보험은 일반적인 항공기 보험과는 종류와 보장 범위가 다를 수 있으므로, 관련 정보를 미리 확인하는 것이 좋습니다.
10. 비행 중 날개에 작용하는 압력의 합력의 방향에 대한 설명으로 맞는 것은?
• 비행 중 날개 표면 곳곳에는 서로 다른 압력이 작용합니다. 이 분포를 모두 합치면 하나의 합력이 되는데, 윗면의 낮은 정압과 아랫면의 높은 정압 차이 때문에 그 합력은 위쪽을 향합니다.
• 이 합력을 상대풍 기준으로 분해하면 수직 성분이 양력, 평행 성분이 항력이 됩니다. 양력이 훨씬 크기 때문에 합력의 전체 방향은 위쪽입니다.
• 합력의 크기와 방향은 받음각에 따라 달라집니다. 받음각이 커지면 합력이 커지면서 조금 더 뒤로 기울고, 실속각을 넘으면 급격히 작아집니다.
✅ 정답: 1번
• 비행 중 날개 표면 곳곳에는 서로 다른 압력이 작용합니다. 이 분포를 모두 합치면 하나의 합력이 되는데, 윗면의 낮은 정압과 아랫면의 높은 정압 차이 때문에 그 합력은 위쪽을 향합니다.
• 이 합력을 상대풍 기준으로 분해하면 수직 성분이 양력, 평행 성분이 항력이 됩니다. 양력이 훨씬 크기 때문에 합력의 전체 방향은 위쪽입니다.
• 합력의 크기와 방향은 받음각에 따라 달라집니다. 받음각이 커지면 합력이 커지면서 조금 더 뒤로 기울고, 실속각을 넘으면 급격히 작아집니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 합력이 아래를 향한다면 날개가 기체를 눌러 내린다는 뜻이 되어 비행 자체가 불가능합니다. • 3번: 전방 아래 방향은 어떤 성분 조합으로도 나오지 않습니다. 항력은 뒤쪽으로 작용하므로 합력이 앞을 향할 수 없습니다. • 4번: 후방 성분이 있는 것은 맞지만(항력), 아래 방향이라는 서술이 틀렸습니다. 항력보다 양력이 훨씬 크므로 합력의 지배적 방향은 위쪽입니다.
💡 핵심 개념 • 날개에 작용하는 공기력의 합력이 만나는 점이 압력중심(CP)입니다. 받음각이 커지면 앞쪽으로 이동하는 성질이 있습니다. • 양항비가 10인 기체라면 합력 중 양력이 항력의 10배입니다. 그래서 합력의 방향은 수직에서 아주 조금만 뒤로 기울어져 있습니다. • 이 합력을 상대풍 기준으로 분해하면 양력과 항력이 되고, 기체 기준으로 분해하면 수직력과 축력이 됩니다. 어느 기준으로 나누느냐에 따라 이름이 달라질 뿐 같은 힘입니다.
11. 기온은 직사광선을 피해서 측정을 하게 되는데 몇m의 높이에서 측정하는가?
보통 : 1.5m
평균 : 1.25~2m
✅ 정답: 4번
• 기온을 측정할 때 직사광선은 온도에 영향을 미쳐 실제 공기의 온도와 차이를 발생시키므로 피해야 합니다. 따라서 기온은 지면으로부터 1.5m 높이에서 측정하는 것이 일반적인 방법입니다. 이 높이는 지면에서 올라오는 복사열과 직사광선의 영향을 최소화하여 보다 정확한 기온을 측정할 수 있도록 합니다. 기상 관측 표준에 따라 1.5m 높이에서 측정하는 것은 전 세계적으로 통용되는 방식입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 3m는 기온 측정 높이로 너무 높습니다. 3m 높이에서는 바람의 영향이 더 크게 작용하여 실제 공기의 온도와 차이가 발생할 수 있습니다. • 2번: 2.5m 역시 기온 측정 높이로 적절하지 않습니다. 2.5m 높이는 지면의 복사열과 직사광선의 영향을 완전히 차단하기에는 충분하지 않으며, 바람의 영향도 고려해야 합니다. • 3번: 2.2m는 기온 측정 높이로 사용되지 않습니다. 정확한 기온 측정을 위해서는 표준화된 높이인 1.5m에서 측정해야 합니다.
💡 핵심 개념 • 기온은 공기의 온도를 나타내는 물리량으로, 정확한 측정을 위해서는 직사광선, 지면 복사열, 바람 등의 영향을 최소화해야 합니다. 따라서 기온은 지면으로부터 1.5m 높이의 통풍이 잘 되는 그늘에서 측정하는 것이 원칙입니다. • 기온 측정 시에는 온도계의 종류(수은 온도계, 디지털 온도계 등)와 측정 환경(습도, 바람 등)도 고려해야 합니다. 또한, 기온은 시간, 장소, 고도에 따라 변화하므로, 정확한 기온 정보를 얻기 위해서는 여러 지점에서 동시에 측정하고, 측정 시간을 기록하는 것이 중요합니다. 이러한 기온 정보는 일기 예보, 농업, 산업 등 다양한 분야에서 활용됩니다.
12. 계기의 구비조건 중 가장 적절한 것은?
계기가 갖춰야 할 조건 가운데 가장 중요한 것은 정확성입니다.
계기는 조종사가 기체의 상태를 판단하는 유일한 창구입니다. 고도계가 실제보다 높게 가리키면 조종사는 여유가 있다고 믿은 채 지형으로 내려가고, 속도계가 틀리면 실속에 들어가면서도 알아채지 못합니다. 계기값을 믿고 내리는 판단이 곧 안전과 직결되므로, 다른 어떤 장점도 정확성을 대신할 수 없습니다.
✅ 정답: 4번
계기가 갖춰야 할 조건 가운데 가장 중요한 것은 정확성입니다.
계기는 조종사가 기체의 상태를 판단하는 유일한 창구입니다. 고도계가 실제보다 높게 가리키면 조종사는 여유가 있다고 믿은 채 지형으로 내려가고, 속도계가 틀리면 실속에 들어가면서도 알아채지 못합니다. 계기값을 믿고 내리는 판단이 곧 안전과 직결되므로, 다른 어떤 장점도 정확성을 대신할 수 없습니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "소형일 것" — 바람직한 조건입니다. 계기판 공간이 한정되어 있고 무게도 줄여야 하기 때문입니다. 그러나 크기를 줄이려다 눈금을 읽기 어려워지거나 정밀도가 떨어진다면 본말이 뒤바뀝니다.
• 2번 "경제적이며 내구성이 클 것" — 역시 바람직한 조건입니다. 다만 값이 싸다는 이유로 오차가 큰 계기를 다는 일은 없습니다. 내구성도 결국 오랫동안 정확한 값을 유지하기 위한 조건입니다.
• 3번 "기능이 많을 것" — 반드시 좋은 것은 아닙니다. 하나의 계기에 정보가 지나치게 몰리면 순간적으로 읽어 내기 어려워지고, 급박한 상황에서는 오히려 판단을 늦춥니다. 계기 설계에서는 한눈에 읽히는 것이 기능의 수보다 중요합니다.
💡 핵심 개념
계기의 구비조건은 여러 가지가 있지만 우선순위가 뚜렷합니다.
• 1순위 — 정확성. 틀린 값은 없는 것만 못합니다
• 그다음 — 시인성(읽기 쉬울 것), 응답성, 내구성, 소형·경량, 경제성
"가장 적절한 것"처럼 하나를 고르라는 문제에서는 나머지 보기가 모두 틀린 것이 아니라 덜 중요한 것인 경우가 많습니다. 이럴 때는 그 장치가 존재하는 근본 목적으로 돌아가면 답이 보입니다. 계기가 존재하는 이유는 상태를 정확히 알려 주기 위해서입니다.
13. 다음 중 항공기 상호 간의 교차 또는 접근하는 경우, 통행 우선 순위를 바르게 나열한 것은?
항공안전법 시행규칙 제166조 제1항에 따르면 비행기·헬리콥터는 비행선·활공기·기구류에 진로를 양보하고, 비행기·헬리콥터·비행선은 물건을 예항하는 항공기에 양보하며, 비행선은 활공기·기구류에 양보한다.
따라서 보기 가운데 활공기, 물건을 예항하고 있는 비행기, 비행선, 회전익 항공기·비행기 순으로 적은 2번이 규정과 맞는다.
비행선을 예항 비행기보다 앞에 둔 4번은 비행선도 예항 항공기에 양보하도록 한 현행 규정과 맞지 않는다.
✅ 정답: 2번
• 항공안전법 시행규칙 제166조 제1항은 교차하거나 접근하는 항공기 사이의 양보 관계를 정한다. 비행기·헬리콥터는 비행선·활공기·기구류에 양보하고, 비행기·헬리콥터·비행선은 물건을 예항하는 항공기에 양보하며, 비행선은 활공기·기구류에 양보한다.
• 이를 순서로 풀면 활공기가 가장 앞서고, 비행선은 활공기와 예항 항공기 모두에 양보하며, 비행기와 회전익 항공기가 맨 뒤에 온다. 보기 중 활공기 → 예항 비행기 → 비행선 → 회전익 항공기·비행기 순인 2번이 규정과 맞는다.
❌ 오답 분석 • 1번: 회전익 항공기를 물건을 예항하는 비행기보다 앞에 두었다. 헬리콥터는 예항 항공기에 진로를 양보해야 한다. • 3번: 회전익 항공기를 맨 앞에 두었다. 헬리콥터는 비행선, 활공기, 예항 항공기 모두에 양보하는 쪽이다. • 4번: 비행선을 예항 비행기보다 앞에 두었다. 현행 규정은 비행선도 예항 항공기에 양보하도록 하고 있어 순서가 맞지 않는다.
💡 핵심 개념 • 우선권은 조종이 자유롭지 못한 쪽에 있다. 동력이 없는 활공기, 물건을 끌고 있어 기동이 제한된 예항 항공기가 앞서는 이유다. 보기에는 없지만 기구류는 활공기보다도 앞선다. • 같은 종류의 항공기끼리 교차할 때는 다른 항공기를 우측으로 보는 항공기가 진로를 양보한다. • 예전 자료에는 비행선을 예항 항공기보다 앞에 둔 정리가 많다. 현행 조문을 기준으로 기억한다.
14. 항공사격・대공사격 등으로 인한 위험으로부터 항공기의 안전을 보호하거나 그 밖의 이유로 비행허가를 받지 않은 항공기의 비행을 제한하는 공역은?
✅ 정답 해설
• 정답은 2번: 비행제한공역입니다. 비행제한공역은 항공사격, 대공사격 등의 훈련이나 그 외의 이유로 인해 비행허가를 받지 않은 항공기의 비행을 제한하는 공역을 의미합니다. 즉, 특정 목적을 위해 항공기 비행을 '제한'하는 곳이므로 문제의 조건과 정확히 일치합니다. 이러한 공역은 항공 안전을 확보하고 군사 작전을 원활하게 수행하기 위해 설정됩니다. 따라서 비행제한공역은 문제에서 제시된 상황에 가장 적합한 답입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 비행금지공역은 원칙적으로 모든 항공기의 비행을 금지하는 공역입니다. 문제에서는 '비행허가를 받지 않은' 항공기의 비행을 제한한다고 명시하고 있으므로, 모든 항공기 비행을 금지하는 비행금지공역과는 차이가 있습니다. • 3번: 경계공역은 외국 항공기의 무단 침입을 감시하기 위해 설정되는 공역입니다. 항공기 안전 보호나 사격 훈련과는 직접적인 관련이 없으며, 주로 국가 안보와 관련된 목적으로 운영됩니다. • 4번: 군작전구역은 군사 작전 수행을 위해 설정되는 공역이지만, 비행을 '제한'하는 것이 아니라 군 작전 수행에 필요한 항공기 운항을 위한 공간입니다. 비행제한공역처럼 특정 항공기의 비행을 막는 목적과는 다릅니다.
💡 핵심 개념 • 비행제한공역, 비행금지공역, 경계공역, 군작전구역은 모두 항공법에서 규정하는 공역의 종류이며, 각 공역은 목적과 비행 제한 정도가 다릅니다. 이러한 공역에 대한 정확한 이해는 항공 안전 및 관련 법규 준수에 필수적입니다. • 비행제한공역은 NOTAM(Notice to Airmen, 조종사에게 전파하는 항공 고시보)을 통해 해당 시간 및 구역에 대한 정보가 제공되므로, 비행 전 반드시 확인해야 합니다. 실제 비행 계획 시에는 해당 공역의 운영 시간, 제한 사항 등을 숙지하고 우회 비행하거나 필요한 허가를 받아야 합니다.
15. 수평비행상태에서 날개 윗면과 아랫면의 공기의 흐름을 설명한 것이다. 맞는 것은 어느 것인가?
• 날개 윗면은 굽은 경로 때문에 공기가 더 빠르게 지나갑니다. 베르누이의 정리에 따라 속도가 빠른 쪽의 정압이 낮아지므로, 윗면의 정압이 아랫면보다 작습니다.
• 위아래의 이 정압 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력이 됩니다. 4번이 속도와 정압의 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 아랫면에서도 흐름은 있지만 윗면보다 느립니다. 그래서 아랫면의 정압이 상대적으로 높게 유지되어 위아래 압력차가 만들어집니다.
✅ 정답: 4번
• 날개 윗면은 굽은 경로 때문에 공기가 더 빠르게 지나갑니다. 베르누이의 정리에 따라 속도가 빠른 쪽의 정압이 낮아지므로, 윗면의 정압이 아랫면보다 작습니다.
• 위아래의 이 정압 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력이 됩니다. 4번이 속도와 정압의 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 아랫면에서도 흐름은 있지만 윗면보다 느립니다. 그래서 아랫면의 정압이 상대적으로 높게 유지되어 위아래 압력차가 만들어집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 윗면의 속도가 크면 정압은 커지는 것이 아니라 작아집니다. 정압이 크다면 양력이 아래로 작용해야 하므로 비행 자체가 성립하지 않습니다.
• 2번: 속도가 빠르면 동압은 오히려 커집니다. 동압은 \(q = \frac{1}{2}\rho V^2\)이므로 속도와 함께 증가합니다.
• 3번: 전압은 흐름 전체에서 일정하게 보존되는 값이므로 윗면에서만 커질 수 없습니다. 전압이 일정하기 때문에 동압이 늘면 정압이 줄어드는 것입니다.
💡 핵심 개념
• 세 압력의 관계 \(\text{전압} = \text{동압} + \text{정압}\)에서 전압은 일정, 동압과 정압은 시소입니다. 한쪽이 오르면 반드시 다른 쪽이 내려갑니다.
• 실제 양력의 상당 부분은 윗면의 낮은 정압이 만들어 냅니다. 날개가 아래에서 받쳐진다기보다 위에서 빨아올려진다고 이해하는 편이 실제에 가깝습니다.
• 받음각이 커지면 윗면의 흐름이 더 빨라져 압력차가 커집니다. 다만 실속각을 넘으면 흐름이 표면에서 떨어져 나가 이 구조가 무너집니다.
16. 항공기 등록기호표 부착시기는?
✅ 정답 해설
• 정답은 3번: 항공기 등록 후 입니다. 항공기 등록기호표는 항공기를 식별하기 위한 중요한 표식이며, 항공기 등록 절차가 완료되어 정식으로 등록된 항공기에만 부착됩니다. 등록기호표 부착은 항공기 등록부에 기재된 등록기호를 항공기 외부에 명확하게 표시하는 행위로, 이는 항공기의 신원 확인 및 관리에 필수적입니다. 따라서 항공기 등록이 완료된 후에 등록기호표를 부착해야 법적으로 유효하며, 안전 운항에도 기여합니다. ✈️
❌ 오답 분석 • 1번: 항공기 등록시 - 항공기 등록 절차의 일환으로 등록기호표 부착이 진행될 수 있지만, 등록 '시'가 아닌 등록 절차 '후'에 부착하는 것이 정확합니다. 등록 절차 중에는 서류 검토 및 심사 등 여러 단계가 있으므로, 최종 등록 완료 후에 부착하는 것이 원칙입니다. • 2번: 안전성 인증검사 신청시 - 안전성 인증검사는 항공기의 안전 기준 충족 여부를 확인하는 절차이며, 등록기호표 부착과는 직접적인 관련이 없습니다. 안전성 인증검사 신청 단계에서는 아직 항공기가 정식으로 등록되지 않았을 수 있습니다. • 4번: 안전성 인증검사 받을때 - 안전성 인증검사를 받는 시점에도 등록기호표는 반드시 부착되어 있어야 합니다. 안전성 인증검사는 등록된 항공기를 대상으로 진행되므로, 등록기호표 부착은 선행되어야 합니다. ?️
💡 핵심 개념 • 항공기 등록기호표는 항공기를 고유하게 식별하는 표식으로, 항공기 등록 후 항공기 외부에 부착됩니다. 이는 항공기 식별 및 관리를 용이하게 하고, 항공 안전을 확보하는 데 중요한 역할을 합니다. • 항공기 등록은 항공법에 따라 국토교통부 장관의 허가를 받아야 하며, 등록 후에는 등록기호표 부착, 항공기 검사 등 여러 의무가 발생합니다. 실무적으로는 항공기 등록 후 발급받은 등록증에 기재된 등록기호를 바탕으로 등록기호표를 제작하여 항공기에 부착하며, 부착 위치 및 규격은 관련 법규를 준수해야 합니다. ?
17. 항공기 날개에 작용하는 양력은?
• 양력의 크기는 다음 식으로 표현됩니다.
$$L = C_L \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 이 식에서 제곱으로 들어가는 항은 속도 \(V\) 하나뿐입니다. 나머지 양력계수·밀도·날개면적은 모두 1차항입니다.
• 따라서 양력은 속도의 제곱에 비례하며, 속도가 2배가 되면 양력은 4배가 됩니다.
• 항력 공식도 형태가 같아 속도를 올리면 양력과 항력이 함께 제곱으로 커집니다.
✅ 정답: 3번
• 양력의 크기는 다음 식으로 표현됩니다.
$$L = C_L \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 이 식에서 제곱으로 들어가는 항은 속도 \(V\) 하나뿐입니다. 나머지 양력계수·밀도·날개면적은 모두 1차항입니다.
• 따라서 양력은 속도의 제곱에 비례하며, 속도가 2배가 되면 양력은 4배가 됩니다.
• 항력 공식도 형태가 같아 속도를 올리면 양력과 항력이 함께 제곱으로 커집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 공기밀도 \(\rho\)는 1차항입니다. 고도에 따라 변하기는 하지만 제곱으로 작용하지 않습니다.
• 2번: 날개면적 \(S\)도 1차항입니다. 면적을 2배로 늘리면 양력도 2배가 될 뿐입니다.
• 4번: 양력계수 \(C_L\) 역시 1차항입니다. 받음각에 따라 변하지만 제곱으로 들어가지는 않습니다.
💡 핵심 개념
• 이 공식 하나로 여러 문제가 풀립니다. "속도만 제곱"이라는 사실을 붙들면 비례 관계를 묻는 유형은 전부 해결됩니다.
• 여기서 실속속도와 무게의 관계도 따라 나옵니다. 양력이 무게와 같아야 하므로 \(V_s \propto \sqrt{W}\)이며, 무게가 2배면 실속속도는 약 1.41배가 됩니다.
• 필요마력은 항력에 속도를 곱한 값이므로 속도의 세제곱에 비례합니다. 지수가 하나 더 붙는다는 점을 구분해 두어야 합니다.
• 이 관계는 실속속도를 낮추는 방법도 알려 줍니다. 속도를 못 낮춘다면 양력계수를 키워야 하고, 그 수단이 플랩 같은 고양력 장치입니다.
18. 바람에 대한 설명으로 틀린 것은?
바람은 두 장소 사이에 존재하는 기압차에 따라 일어나는 공기의 움직임.
- 기압이 높은 곳에서 낮은 곳으로 가는 공기의 흐름이다.
- 풍속의 단위 ㎧, knot 등을 사용한다.
- 풍향은 지리학 상의 진북을 기준으로 한다.
- 풍속은 공기가 이동한 거리와 이에 소요되는 시간의 비(比)이다.
정답 해설
✅ 정답: 4번
바람은 기압 차이에 의해 발생하는 현상으로, 기압이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하는 공기의 흐름입니다. 4번 선택지는 바람이 기압의 낮은 곳에서 높은 곳으로 흘러간다고 설명하고 있어 명백히 틀린 내용입니다. 바람은 압력 경사력에 의해 움직이며, 압력 경사력이 클수록 바람은 강하게 불게 됩니다. 따라서 바람의 방향은 항상 고기압에서 저기압을 향하며, 이는 대기압의 균형을 맞추려는 자연 현상입니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 풍속은 바람의 세기를 나타내는 단위로, ㎧(미터 매 초)는 국제단위계(SI) 단위이며, knot(해리)는 주로 해양 및 항공 분야에서 사용되는 단위입니다. 따라서 풍속의 단위로 ㎧, knot 등을 사용하는 것은 올바른 설명입니다.
• 2번: 풍향은 바람이 불어오는 방향을 나타내며, 일반적으로 지리학적 진북을 기준으로 측정합니다. 기상 관측소에서는 풍향을 16방위로 나타내며, 이는 진북을 기준으로 시계 방향으로 측정됩니다. 따라서 풍향이 지리학 상의 진북을 기준으로 한다는 설명은 정확합니다.
• 3번: 풍속은 단위 시간당 바람이 이동하는 거리를 의미하며, 이는 이동 거리와 소요 시간을 나눈 값, 즉 비(比)로 계산됩니다. 예를 들어, 1초 동안 5m를 이동했다면 풍속은 5m/s가 됩니다. 따라서 풍속에 대한 설명은 올바른 내용입니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
바람은 대기압의 불균형으로 인해 발생하는 공기의 이동 현상이며, 고기압에서 저기압으로 이동합니다. 바람의 세기를 나타내는 풍속은 ㎧, knot 등의 단위로 측정하며, 바람이 불어오는 방향을 나타내는 풍향은 지리학적 진북을 기준으로 측정합니다. ?️
• 배경지식: 바람은 지구의 자전, 태양 복사 에너지의 불균형, 지형 등의 다양한 요인에 의해 발생하며, 지구의 기후 시스템에 중요한 영향을 미칩니다.
• 실무 적용: 기상 예보에서 풍속과 풍향은 중요한 정보이며, 항공, 해양, 농업 등 다양한 분야에서 활용됩니다. 예를 들어, 선박 운항 시 풍향과 풍속을 고려하여 항로를 설정하고, 항공기 이착륙 시 측풍의 영향을 고려해야 합니다. ✈️
19. 날개에 걸리는 굽힘(하중)력을 담당하는 것은?
#날개의 구조
날개보(spar): 전단력과 굽힘 모멘트를 담당
외피(skin) : 비틀림 모멘트를 담당
세로지(stringer): 압축 응력에 의한 좌굴 방지, 날개의 굽힘강도를 크게하여 날개보를 보조, 비틀림 방지하여 외피를 보조
리브(rib): 외피의 하중을 날개보로 전달, 날개의 형태를 유지
✅ 정답: 1번
• 날개보(spar)는 날개의 길이 방향으로 뻗어 있는 주 구조 부재입니다. 날개 전체에서 만들어진 양력이 이 부재를 타고 동체로 전달됩니다.
• 양력은 날개를 위로 휘게 하는데, 이 굽힘 하중의 대부분을 감당하는 것이 날개보입니다. 위아래로 떨어진 플랜지가 각각 압축과 인장을 받아 굽힘에 저항합니다.
• 그래서 날개보의 단면은 하중이 가장 큰 뿌리에서 두껍고 끝으로 갈수록 가늘어집니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 리브(rib)는 날개꼴의 형상을 유지하고 외피가 받은 공기력을 날개보로 전달하는 부재입니다. 굽힘 하중을 직접 감당하지는 않습니다.
• 3번: 외피(skin)는 공기력을 받아들이고 비틀림 하중을 담당합니다. 응력외피 구조에서 하중의 일부를 나누어 받지만 굽힘의 주역은 아닙니다.
• 4번: 날개보 웨브(spar web)는 날개보의 위아래 플랜지를 잇는 판재로 전단 하중을 담당합니다. 굽힘은 플랜지가 받습니다.
💡 핵심 개념
• 부재별 담당 하중을 짝지어 두면 정리됩니다. 날개보는 굽힘, 웨브는 전단, 외피는 비틀림, 리브는 형상 유지입니다.
• 굽힘 모멘트는 날개 끝에서 0이고 뿌리에서 최대입니다. 그래서 균열 점검도 뿌리 부근부터 시작합니다.
• 동체에서 날개보에 대응하는 부재는 세로대(longeron)이고, 리브에 대응하는 것은 벌크헤드입니다. 두 구조를 대비해 두면 헷갈리지 않습니다.
• 연료를 날개 안에 싣는 것도 구조 설계의 일부입니다. 날개 자체의 무게가 양력과 반대로 작용해 뿌리에 걸리는 굽힘 모멘트를 덜어 줍니다.
20. 비행 전 점검 시 비행기의 접근 방법으로 옳은 것은?
비행 전 점검을 위해 비행기에 다가갈 때는 프로펠러의 위치에 따라 전방 또는 후방 45° 방향에서 접근합니다.
프로펠러가 달린 쪽의 회전면과 그 주변을 피해서 비스듬히 다가가는 것이 목적입니다.
프로펠러는 멈춰 있더라도 언제든 돌 수 있다고 보고 회전 범위 안으로 들어가지 않는 것이 원칙입니다.
✅ 정답: 3번
• 비행 전 점검을 위해 비행기에 접근할 때는 프로펠러의 위치에 따라 전방 또는 후방 45° 방향에서 다가갑니다.
• 프로펠러의 회전면과 그 주변은 가장 위험한 구역입니다. 45° 방향에서 비스듬히 접근하면 이 구역을 피하면서 기체 전체를 살필 수 있습니다.
• 프로펠러는 정지해 있더라도 언제든 회전할 수 있다고 보고 행동하는 것이 원칙입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 15°는 기체의 앞뒤 축에 너무 가까운 방향이어서 프로펠러 회전 구역에 근접하게 됩니다. • 2번: 30° 역시 기준으로 정해진 각도가 아닙니다. 접근 기준은 45°입니다. • 4번: 60°는 기준보다 큰 각도이며, 정해진 접근 방향이 아닙니다.
💡 핵심 개념 • 접근 기준은 '프로펠러 위치에 따라 전방 또는 후방 45°'로 외워 둡니다. 프로펠러가 달린 쪽을 피해서 다가간다는 뜻입니다. • 무인멀티콥터도 같은 원칙을 따릅니다. 시동이 걸려 있거나 배터리가 연결된 상태에서는 프로펠러 회전 범위 안으로 손이나 몸을 넣지 않습니다.
21. 안정된 대기 조건이 아닌 것은?
- 대기의 안정도 : 원래상태로 돌아오면 안정한 상태, 계속 상승하거나 하강하면 불안정한 상태.
- 대기가 안정한 상태 : 수평방향으로만 발달하는 층운형 구름이 생김.
- 불안정한 대기 : 대기가 불안정하면 수직으로 발달하는 적운형 구름이 생김.
- 역전층 : 일반적 대기는 고도가 높을 수록 온도가 낮아지는데, 이에 반해 고도가 높을 수록 온도가 높아지는 구간을 역전층이라 한다. 이 역전층은 높은 위치에 온도가 높고, 낮은 위치에 온도가 낮기 때문에 낮은 곳에는 무거운 공기가 있으므로 굉장히 안정한 상태를 가진다. 이 층에는 대류가 잘일으나지 않기 때문에 오염물질이 오래 머분다.
✅ 정답: 3번
• 대기의 안정과 불안정은 연직 방향의 공기 움직임으로 판단합니다. 안정한 대기에서는 상승한 공기가 다시 제자리로 가라앉고, 불안정한 대기에서는 계속 위로 솟아오릅니다.
• 적란운은 강한 상승기류가 수직으로 크게 발달해 만들어지는 구름입니다. 그 존재 자체가 대기가 불안정하다는 증거입니다.
• 적란운 주변에는 뇌우·돌풍·우박·착빙이 함께 나타나므로 소형 기체는 접근해서는 안 됩니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 지속적인 강우는 층운형 구름에서 내리는 비입니다. 넓은 지역에 오래 내리는 형태이며 안정한 대기의 특징입니다.
• 2번: 잔잔한 대기는 연직 운동이 거의 없는 상태이므로 안정한 조건 그 자체입니다.
• 4번: 역전층은 위쪽이 아래쪽보다 따뜻한 층입니다. 상승한 공기가 더 따뜻한 공기를 만나 올라가지 못하므로 대기를 가장 강하게 안정시킵니다.
💡 핵심 개념
• 판정 기준은 "위로 솟아오르는가"입니다. 수직으로 발달한 구름·소나기·뇌우·난기류는 모두 불안정의 신호입니다.
• 반대로 안정한 대기의 신호는 층운형 구름·이슬비·안개·시정 악화입니다. 연직 운동이 없어 오염물질과 수증기가 낮은 곳에 갇히기 때문입니다.
• 구름 이름의 "적(積)"은 수직 발달, "층(層)"은 수평 발달을 뜻합니다. 이름만 봐도 대기 상태를 짐작할 수 있습니다.
• 실무에서는 기온과 이슬점의 차이, 그리고 상공의 기온 변화율로 안정도를 판단합니다. 두 값이 가까울수록 구름이 낮게 깔립니다.
22. 대기 중에 수증기의 양을 나타내는 것을 무엇이라 하는가?
✅ 정답: 2번
• 대기 중에 수증기가 얼마나 포함되어 있는지를 나타내는 척도를 습도라고 합니다. 습도는 공기 중의 수증기 양을 절대량(절대 습도) 또는 공기가 포함할 수 있는 최대 수증기 양에 대한 비율(상대 습도)로 표현합니다. 따라서 문제에서 묻는 '대기 중 수증기의 양'을 직접적으로 나타내는 것은 습도입니다. 습도는 날씨 예보에서 중요한 지표로 활용되며, 인간의 체감 온도에도 큰 영향을 미칩니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 기온은 대기의 차가움과 따뜻함을 나타내는 척도이며, 수증기의 양과는 직접적인 관련이 없습니다. 기온이 높다고 해서 반드시 수증기 양이 많은 것은 아니며, 낮다고 해서 적은 것도 아닙니다. • 3번: 밀도는 단위 부피당 질량을 나타내는 물리량으로, 공기의 무게나 농도를 나타내는 데 사용됩니다. 수증기가 포함되어 있어도 밀도는 공기의 전체적인 질량에 의해 결정되며, 수증기 양만을 나타내지는 않습니다. • 4번: 기압은 대기 중의 공기가 지표면에 미치는 압력을 나타내는 척도입니다. 기압 변화는 날씨 변화의 중요한 지표이지만, 대기 중 수증기의 양과는 직접적인 관련이 없습니다.
💡 핵심 개념 • 습도는 대기 중 수증기의 양을 나타내는 중요한 기상 요소입니다. 습도는 절대 습도, 상대 습도, 혼합비 등 다양한 방식으로 표현될 수 있으며, 각각 다른 의미를 가집니다. • 습도는 날씨 변화를 예측하고, 인간의 건강과 생활에 영향을 미치는 중요한 요소입니다. 예를 들어, 습도가 높으면 땀이 잘 증발하지 않아 불쾌감을 느끼고, 건조하면 피부가 건조해지는 등의 영향을 받습니다. 농업 분야에서는 작물의 생육 환경을 조절하기 위해 습도 관리가 중요하며, 산업 현장에서도 제품의 품질 유지 및 생산 공정 관리에 활용됩니다.
23. 다음 중 마찰항력을 설명한 것으로 가장 적당한 것은 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 1번
• 마찰항력(skin friction drag)은 공기의 점성 때문에 물체 표면에서 생기는 저항입니다. 표면에 아주 가깝게 붙어 흐르는 경계층 안에서 공기와 표면이 서로 스치며 발생합니다.
• 크기를 좌우하는 것은 공기의 점성과 표면의 매끄러운 정도, 그리고 젖은 면적입니다. 표면이 거칠수록 마찰항력이 커집니다.
• 항공기 표면을 매끈하게 다듬고 리벳을 매립하는 이유가 바로 이 항력을 줄이기 위해서입니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 경계층에서 흐름이 떨어져 나가 소용돌이가 생기며 발생하는 것은 압력항력입니다. 날개 단면과 받음각에 좌우된다는 점도 압력항력의 특징입니다.
• 3번: 날개 끝 소용돌이에서 비롯되고 가로세로비에 따라 변하는 것은 유도항력입니다. 양력을 만드는 과정에서 필연적으로 따라오는 항력입니다.
• 4번: 마찰항력은 공기와 닿는 모든 표면에서 발생합니다. 날개도 예외가 아니며, 오히려 젖은 면적이 넓은 날개에서 큰 비중을 차지합니다.
💡 핵심 개념
• 항력을 종류별로 정리하면 마찰항력(점성) + 압력항력(박리) = 형상항력이고, 여기에 유도항력(날개끝 와류)이 더해집니다.
• 마찰항력과 압력항력을 가르는 기준은 원인입니다. 표면과의 스침이면 마찰, 앞뒤 압력차이면 압력항력입니다.
• 난류 경계층은 층류보다 마찰항력이 크지만 에너지가 많아 박리에 잘 견딥니다. 두 항력이 서로 맞바꾸는 관계라는 점이 흥미로운 지점입니다.
• 초경량비행장치처럼 느리게 나는 기체에서는 마찰항력의 비중이 크지 않습니다. 오히려 유해항력과 유도항력이 전체 항력을 좌우합니다.
24. 리튬폴리머 배터리의 보관 방법으로 적절한 것은?
✅ 정답: 3번
• 리튬폴리머 배터리는 화재 및 폭발의 위험성이 존재하기 때문에 안전한 보관이 매우 중요합니다. 밀폐용기는 배터리 내부에서 발생할 수 있는 가스 팽창을 막아주고, 외부 충격으로부터 배터리를 보호하여 안전성을 높여줍니다. 특히 리튬폴리머 배터리는 과충전, 과방전, 외부 충격 등에 취약하므로 밀폐된 공간에 보관하는 것이 사고 예방에 효과적입니다. 따라서 화재폭발의 위험이 있으므로 밀폐용기에 보관하는 3번이 가장 적절한 방법입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 리튬폴리머 배터리는 고온에 매우 취약하며, 뜨거운 곳이나 직사광선에 노출될 경우 배터리 성능 저하뿐만 아니라 화재 및 폭발의 위험이 크게 증가합니다. 따라서 열이 잘 발생하는 곳에 보관하는 것은 매우 부적절한 방법입니다. • 2번: 자동차 내부는 여름철 고온에 노출되기 쉽고, 겨울철에는 극저온에 노출될 수 있어 리튬폴리머 배터리 보관에 적합하지 않습니다. 또한, 자동차 사고 발생 시 충격으로 인해 배터리가 손상될 가능성도 높습니다. • 4번: 리튬폴리머 배터리는 특정 조건에서 매우 위험할 수 있으므로 아무 곳이나 보관하는 것은 안전상의 문제를 야기할 수 있습니다. 배터리 종류에 따른 적절한 보관 방법을 준수해야 합니다.
💡 핵심 개념 • 리튬폴리머 배터리는 높은 에너지 밀도와 가벼운 무게를 가진 장점이 있지만, 잘못된 보관 및 사용 환경에서는 화재나 폭발의 위험이 있습니다. 따라서 배터리 관리 시스템(BMS)을 통해 과충전, 과방전, 과열 등을 방지하고, 안전한 보관 방법을 준수하는 것이 중요합니다. • 리튬폴리머 배터리 보관 시에는 배터리 전압을 약 30~50% 수준으로 유지하고, 직사광선을 피하며, 통풍이 잘 되는 서늘하고 건조한 곳에 보관하는 것이 좋습니다. 또한, 장기간 보관 시에는 정기적으로 배터리 상태를 점검하여 성능 저하를 방지해야 합니다. 실무에서는 배터리팩의 안전을 위해 밀폐용기 사용과 함께 온도 모니터링 시스템을 구축하는 것이 일반적입니다. ??
25. 해발 150m의 비행장 상공에 있는 비행기 진 고도가 500m라면 이 비행기의 절대고도는 얼마인가?
• 절대고도는 지표면으로부터의 높이이고, 진고도는 평균해수면으로부터의 높이입니다. 두 값의 차이가 곧 그 지점 지표면의 해발고도입니다.
• 문제의 조건을 식으로 정리하면 다음과 같습니다.
$$\text{절대고도} = \text{진고도} - \text{지표면 해발고도} = 500 - 150 = 350\,\text{m}$$
• 따라서 비행기와 비행장 지면 사이의 실제 간격은 350미터입니다.
• 기준면이 다른 두 고도를 빼면 그 차이만큼의 높이가 남는다는 점만 이해하면 계산은 단순합니다.
✅ 정답: 2번
• 절대고도는 지표면으로부터의 높이이고, 진고도는 평균해수면으로부터의 높이입니다. 두 값의 차이가 곧 그 지점 지표면의 해발고도입니다.
• 문제의 조건을 식으로 정리하면 다음과 같습니다.
$$\text{절대고도} = \text{진고도} - \text{지표면 해발고도} = 500 - 150 = 350\,\text{m}$$
• 따라서 비행기와 비행장 지면 사이의 실제 간격은 350미터입니다.
• 기준면이 다른 두 고도를 빼면 그 차이만큼의 높이가 남는다는 점만 이해하면 계산은 단순합니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 650m는 두 값을 더한 결과입니다. 해발고도를 빼야 할 자리에서 더하면 실제보다 훨씬 높은 값이 나옵니다.
• 3번: 500m는 진고도 그 자체입니다. 지표면이 해발 150미터라는 조건을 전혀 반영하지 않은 값입니다.
• 4번: 150m는 비행장의 해발고도일 뿐 항공기의 높이가 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 고도는 기준면으로 갈립니다. 절대고도는 지표면(AGL), 진고도는 평균해수면(MSL), 기압고도는 표준기압면이 기준입니다.
• 드론 조종에서 실질적으로 중요한 것은 절대고도입니다. 장애물과의 간격이 곧 안전 여유이기 때문입니다.
• 초경량비행장치의 고도 제한 150미터도 지표면 기준입니다. 언덕 위에서 띄우면 출발점 자체가 높아진다는 점을 유의해야 합니다.
• 기압식 고도계만으로는 절대고도를 알 수 없습니다. 그래서 무인비행장치는 초음파나 레이저 거리계를 함께 쓰는 경우가 많습니다.
26. 진로의 양보에 대한 설명 중 틀리는 것은?
정답 해설
✅ 정답: 3번
3번 선택지는 상호 비행장에 접근 중일 때, 높은 고도에 있는 항공기에게 진로를 양보해야 한다는 내용으로, 이는 잘못된 설명입니다. 항공 교통 규칙에서는 접근 중인 항공기 간의 우선순위는 고도가 아닌, 관제사의 지시 또는 항공기 간의 합의에 따라 결정됩니다. 높은 고도에 있다고 해서 무조건적인 진로 양보 의무가 발생하는 것은 아니며, 오히려 낮은 고도에서 접근하는 항공기가 더 우선권을 가질 수 있습니다. 따라서 3번은 진로 양보에 대한 잘못된 이해를 보여주므로 정답입니다. ✈️
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 다른 항공기를 우측으로 보는 항공기가 진로를 양보하는 것은 맞습니다. 항공기 간의 상대적인 위치를 파악하여 충돌을 방지하기 위한 기본적인 규칙이며, 우측에 있는 항공기가 양보하여 충돌 위험을 줄입니다.
• 2번: 착륙을 위하여 최종 접근 중이거나 착륙 중인 항공기는 가장 높은 우선권을 가지므로, 다른 모든 항공기는 이들에게 진로를 양보해야 합니다. 안전한 착륙은 항공 교통의 최우선 목표이기 때문입니다. ?
• 4번: 발동기 고장, 연료 부족 등 비정상 상태에 있는 항공기는 긴급 상황에 처해 있으므로, 모든 항공기는 즉시 진로를 양보하고 필요한 도움을 제공해야 합니다. 이는 인명 안전과 직결되는 중요한 사항입니다.?
핵심 개념
💡 핵심 개념
진로 양보는 항공 안전을 확보하기 위한 가장 기본적인 규칙 중 하나입니다. 항공기 간의 충돌을 방지하고, 효율적인 항공 교통 흐름을 유지하기 위해, 상황에 따라 적절한 항공기가 진로를 양보해야 합니다. 특히, 착륙 항공기나 비정상 상태의 항공기에게는 무조건적인 진로 양보가 필요하며, 접근 중인 항공기 간의 우선순위는 관제사의 지시 또는 합의에 따라 결정됩니다. ?
실무적으로는 관제사의 지시를 따르는 것이 가장 중요하며, 시계비행 시에는 다른 항공기의 위치와 속도를 정확히 파악하여 안전하게 진로를 양보해야 합니다. 또한, 무선 통신을 통해 다른 항공기와 의사소통하여 서로의 의도를 확인하는 것도 중요합니다.
27. 타이어의 손상방지법 중 맞는 것은?
타이어 손상을 막는 올바른 방법은 천천히 택싱하고 제동을 최소한으로 쓰는 것입니다.
타이어를 망가뜨리는 것은 결국 열과 마찰입니다. 빠르게 지상 활주하면 타이어가 계속 변형되며 열이 쌓이고, 제동을 자주 세게 쓰면 접지면이 갈려 나갑니다. 그래서 속도를 낮추고 브레이크 대신 출력 조절로 속도를 관리하는 것이 타이어 수명을 지키는 기본입니다.
✅ 정답: 1번
타이어 손상을 막는 올바른 방법은 천천히 택싱하고 제동을 최소한으로 쓰는 것입니다.
타이어를 망가뜨리는 것은 결국 열과 마찰입니다. 빠르게 지상 활주하면 타이어가 계속 변형되며 열이 쌓이고, 제동을 자주 세게 쓰면 접지면이 갈려 나갑니다. 그래서 속도를 낮추고 브레이크 대신 출력 조절로 속도를 관리하는 것이 타이어 수명을 지키는 기본입니다.
❌ 오답 분석
• 2번 "급격한 코너링" — 손상을 키우는 행동입니다. 급하게 방향을 틀면 타이어 옆면에 큰 힘이 걸리면서 접지면이 옆으로 비벼져 한쪽만 빠르게 닳습니다.
• 3번 "오버 인플레이션(과다 공기압)" — 손상 원인입니다. 공기압이 너무 높으면 타이어가 팽팽해져 접지면 가운데만 땅에 닿고, 그 부분이 집중적으로 닳습니다. 충격 흡수 능력도 떨어져 파손 위험이 커집니다.
• 4번 "언더 인플레이션(공기압 부족)" — 역시 손상 원인이며 더 위험합니다. 공기압이 낮으면 타이어가 과도하게 눌렸다 펴지기를 반복하면서 열이 급격히 쌓여 착륙 중 파열로 이어질 수 있습니다. 접지면 양쪽 가장자리가 먼저 닳는 것도 특징입니다.
💡 핵심 개념
타이어 관리의 핵심은 열과 마찰을 줄이는 것입니다.
• 속도 — 느린 택싱. 빠를수록 변형과 발열이 큼
• 제동 — 최소한으로. 브레이크 대신 출력으로 속도 관리
• 조향 — 급격한 코너링 피하기
• 공기압 — 규정값 유지. 높아도 낮아도 문제
공기압은 양쪽 모두 나쁘다는 점이 자주 나오는 함정입니다. 마모 위치로 구분하면 확실합니다 — 가운데가 닳으면 과다, 가장자리가 닳으면 부족입니다.
28. 초경량 비행장치 운용제한에 관한 설명 중 틀린 것은?
정답 해설
✅ 정답: 4번
4번은 초경량 비행장치 운용 제한 사항에 해당하지 않습니다. 초경량 비행장치는 원칙적으로 주간에만 비행하도록 규정되어 있지 않으며, 야간 비행을 위한 별도의 장비와 절차를 갖춘 경우 야간 비행이 가능합니다. 따라서 일몰 후에 비행을 한다는 설명은 초경량 비행장치 운용 제한 사항과 어긋나므로 정답입니다. 초경량 비행장치는 비교적 안전하게 운용될 수 있도록 다양한 제한 사항을 두고 있지만, 야간 비행 자체를 금지하는 것은 아닙니다. 이는 다른 항공기와의 충돌 위험을 줄이고, 조종사의 시야 확보 어려움 등의 안전 문제를 예방하기 위한 조치입니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 초경량 비행장치는 인명이나 재산에 위험을 초래할 우려가 있는 방법으로 비행하는 것을 엄격히 금지합니다. 이는 항공 안전의 가장 기본적인 원칙이며, 초경량 비행장치 운용 시 반드시 준수해야 할 사항입니다.
• 2번: 초경량 비행장치에서 인명이나 재산에 위험을 초래할 수 있는 낙하물을 투하하는 행위는 항공안전법에 의해 명백히 금지됩니다. 이는 항공기 운항 중 안전을 위협하는 행위로 간주되며, 법적 처벌을 받을 수 있습니다.
• 3번: 안개 등으로 지상 목표물을 육안으로 식별할 수 없는 상태에서 비행하는 것은 매우 위험한 행위입니다. 초경량 비행장치는 다른 항공기에 비해 속도가 느리고 기동성이 떨어지므로, 시야 확보가 어려운 상황에서는 충돌 위험이 높아집니다. 따라서 안전을 위해 지상 목표물을 명확히 식별할 수 있는 상태에서만 비행해야 합니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
초경량 비행장치는 항공안전법에 따라 비행 금지 구역, 비행 고도, 비행 속도, 운용 시간 등 다양한 운용 제한 사항을 받습니다. 이러한 제한 사항들은 초경량 비행장치의 특성을 고려하여 안전 운항을 확보하고, 다른 항공기 및 지상 시설과의 충돌 위험을 최소화하기 위해 설정되었습니다. ? 초경량 비행장치 조종자는 이러한 제한 사항을 숙지하고 준수하여 안전하게 비행해야 하며, 관련 법규를 위반할 경우 처벌을 받을 수 있습니다. 또한, 실제 비행 전에는 반드시 기상 조건을 확인하고, 비행 계획을 수립하는 것이 중요합니다. ?
29. 동력 비행장치에 장착된 프로펠러의 피치를 비행 중 임의로 변경할 수 있을 때의 조치로 맞는 것은?
• 가변피치 프로펠러의 깃각은 비행속도에 맞춰 조절합니다. 속도가 빠르면 깃각을 크게, 느리면 작게 하는 것이 원칙입니다.
• 이유는 상대풍의 방향에 있습니다. 기체가 빨라지면 블레이드가 맞는 상대풍이 앞쪽에서 더 많이 들어오므로, 깃각을 키워야 적정한 받음각이 유지됩니다.
• 깃각을 조절하지 않으면 고속에서는 받음각이 지나치게 작아져 추력이 나오지 않고, 저속에서는 지나치게 커져 실속에 빠집니다.
• 자동차의 변속기와 같은 역할이라고 이해하면 쉽습니다.
✅ 정답: 4번
• 가변피치 프로펠러의 깃각은 비행속도에 맞춰 조절합니다. 속도가 빠르면 깃각을 크게, 느리면 작게 하는 것이 원칙입니다.
• 이유는 상대풍의 방향에 있습니다. 기체가 빨라지면 블레이드가 맞는 상대풍이 앞쪽에서 더 많이 들어오므로, 깃각을 키워야 적정한 받음각이 유지됩니다.
• 깃각을 조절하지 않으면 고속에서는 받음각이 지나치게 작아져 추력이 나오지 않고, 저속에서는 지나치게 커져 실속에 빠집니다.
• 자동차의 변속기와 같은 역할이라고 이해하면 쉽습니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 이륙에서는 저속으로 큰 추력이 필요하므로 깃각을 작게 합니다. 순항보다 크게 한다는 서술은 반대입니다. • 2번: 순항에서는 속도가 빠르므로 깃각을 크게 합니다. 이륙 때보다 작게 한다는 서술 역시 방향이 반대입니다. • 3번: 엔진이 정지하면 깃각을 90도에 가깝게 세우는 페더링(feathering)을 합니다. 0도에 가깝게 하면 프로펠러가 바람에 계속 돌아 엔진 손상이 커집니다.
💡 핵심 개념 • 원칙을 한 줄로 외우면 "저속에는 작은 깃각, 고속에는 큰 깃각"입니다. 자동차의 저단·고단 기어와 같은 발상입니다. • 정속 프로펠러는 깃각을 자동으로 조절해 회전수를 일정하게 유지합니다. 조종사가 회전수를 지정하면 조속기가 알아서 깃각을 바꿉니다. • 페더링은 엔진 정지 시 프로펠러를 바람과 나란히 세워 항력과 회전을 모두 줄이는 조작입니다. 다발기에서 특히 중요합니다. • 멀티콥터는 대부분 고정피치를 씁니다. 깃각 대신 회전수만으로 추력을 조절하므로 구조가 단순하고 응답이 빠릅니다.
30. 진고도(True altitude)란 무엇을 말하는가?
비표준 대기 상태를 수정한 수정 고도로서 이 고도는 평균 해면 고도 위의 실제 높이임
✅ 정답: 3번
• 진고도(True Altitude)는 항공기가 해수면으로부터 실제로 얼마나 높이 위치하고 있는지를 나타내는 고도입니다. 즉, 평균 해면면을 기준으로 측정한 실제 높이를 의미하며, 이는 항공 항법에서 매우 중요한 기준이 됩니다. 진고도는 표준 대기 조건 하에서 계산되며, 고도계의 지시값은 대기압 변화에 따라 달라지므로 진고도를 정확히 파악하기 위해서는 고도계 수정이 필요합니다. 따라서 진고도는 항공기의 정확한 위치를 파악하고 안전한 비행을 위해 필수적으로 고려해야 하는 요소입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 항공기와 지표면의 실측 높이는 진고도가 아닌, '상대 고도(AGL, Above Ground Level)'를 의미합니다. AGL은 특정 지표면을 기준으로 한 높이로, 지형에 따라 값이 달라집니다. • 2번: 고도계 수정치를 표준 대기압에 맞춘 상태에서 고도계가 지시하는 고도는 '표준 고도(Standard Altitude)'를 의미합니다. 표준 고도는 표준 대기압(29.92"Hg)을 기준으로 설정된 고도이며, 진고도와는 다른 개념입니다. • 4번: 고도계를 해당 지역 또는 인근 공항의 고도계 수정치값에 수정했을 때 고도계가 지시하는 고도는 'QNH 고도' 또는 '해면 고도(QFE)'를 의미합니다. 이는 실제 비행 시 사용하는 고도이지만, 진고도와는 구분되어야 합니다.
💡 핵심 개념 • 진고도는 항공기가 해수면으로부터 실제로 얼마나 높이 있는지 나타내는 절대적인 고도이며, 항공 항법의 기본이 됩니다. 진고도는 표준 대기 조건 하에서 계산되지만, 실제 비행 시에는 대기압 변화에 따라 고도계에 표시되는 값이 달라지므로, 고도계 수정치를 적용하여 진고도를 파악해야 합니다. • 항공 관련 자격증 시험에서는 진고도, 표준 고도, QNH 고도, AGL 등 다양한 고도 개념을 혼동하여 출제하는 경우가 많습니다. 각 고도의 정의와 특징을 명확히 이해하고, 실제 비행 상황에 적용할 수 있도록 꾸준히 학습하는 것이 중요합니다. 특히, 고도계 수정치(QNH)를 통해 고도계 지시값을 진고도로 변환하는 과정을 이해하는 것이 핵심입니다.
31. 비행 전 점검에 관련된 사항이다. 부적당한 것은?
연료계기가 고장이 날 수 있으므로 항상 육안점검을 실시한다.
✅ 정답: 2번
• 연료량은 반드시 눈으로 직접 확인해야 합니다. 연료계기는 고장이나 오차가 잦은 계기이며, 실제로 연료 고갈 사고의 상당수가 계기를 믿고 육안 확인을 건너뛴 데서 비롯됩니다.
• 2번은 "상황에 따라 육안점검을 생략할 수도 있다"고 서술해, 점검에서 가장 타협해서는 안 되는 항목에 예외를 만들어 두었습니다.
• 연료는 부족하면 되돌릴 방법이 없는 자원입니다. 공중에서 발견하면 선택지가 사라집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 옳은 설명입니다. 볼트와 너트의 조임 상태, 케이블의 늘어짐, 조종면의 결함은 비행 전 점검의 핵심 항목입니다.
• 3번: 옳은 설명입니다. 점검에는 정해진 순서를 두고 빠짐없이 훑는 것이 원칙입니다. 순서를 정해 두어야 항목을 건너뛰지 않습니다.
• 4번: 옳은 설명입니다. 조종면을 점검할 때 무리한 힘을 가하면 오히려 연결부가 손상됩니다. 가볍게 움직여 유격과 걸림만 확인합니다.
💡 핵심 개념
• 비행 전 점검의 원칙은 "계기를 믿지 말고 실물을 본다"입니다. 연료량·오일량처럼 되돌릴 수 없는 자원은 특히 그렇습니다.
• 점검은 정해진 경로를 따라 한 바퀴 도는 방식(walk-around)으로 합니다. 매번 같은 순서로 하면 달라진 점이 눈에 띕니다.
• 이상을 하나라도 발견하면 그 자리에서 비행을 취소하는 것이 원칙입니다. "이 정도는 괜찮겠지"라는 판단이 사고 조사에서 가장 자주 발견되는 출발점입니다.
• 점검은 정해진 경로를 따라 기체를 한 바퀴 도는 방식으로 합니다. 매번 같은 순서로 하면 달라진 점이 눈에 띕니다.
32. 다음 중 타이어 공기압(팽창압력)의 결정요소가 아닌 것은?
타이어의 공기압(팽창압력)은 타이어가 받쳐야 하는 하중과 타이어 규격에 맞춰 정한다. 항공기의 무게가 무거울수록 높은 압력이 필요하고, 타이어의 크기와 규격에 따라 기준 압력이 달라진다.
공기는 온도에 따라 팽창하고 수축하므로 외부온도도 함께 고려한다.
항공기의 활주속도는 공기압을 정하는 기준이 아니다.
✅ 정답: 3번
• 항공기의 활주속도는 타이어 공기압을 정하는 기준이 아니다.
• 타이어 공기압은 타이어가 받쳐야 하는 하중과 타이어 규격에 맞춰 정한다. 항공기가 무거울수록 높은 압력이 필요하다.
• 공기는 온도에 따라 팽창하고 수축하므로, 공기압을 맞출 때는 외부온도도 함께 고려한다.
❌ 오답 분석 • 1번: 타이어의 크기와 규격에 따라 기준 공기압이 정해진다. 결정요소에 해당한다. • 2번: 외부온도가 달라지면 타이어 안 공기의 압력도 달라진다. 결정요소에 해당한다. • 4번: 항공기의 무게는 타이어가 받는 하중을 정한다. 가장 기본이 되는 결정요소다.
💡 핵심 개념 • 타이어 공기압의 결정요소는 항공기의 무게, 타이어의 크기(규격), 외부온도다. • 공기압이 낮으면 타이어가 과하게 눌려 열이 나고 손상되기 쉽다. 너무 높으면 접지 면적이 줄어 제동 성능이 떨어진다. • 바퀴가 달린 초경량비행장치는 비행 전 점검에서 타이어의 공기압과 마모 상태를 함께 확인한다.
33. 비행기가 비행 중에 항상 오른쪽으로 편류하는 경향이 있다. 영구적으로 수정하는 방법은?
'영구적으로' 수정한다는 것은 비행 중 조종간이나 페달로 계속 버티는 것이 아니라, 지상에서 탭을 구부려 조종면의 중립 위치 자체를 바꾼다는 뜻입니다.
방향타의 탭을 오른쪽으로 구부리면 탭에 걸리는 공기력이 방향타를 왼쪽으로 밀어 기수가 왼쪽으로 향하므로, 오른쪽으로 쏠리는 경향이 상쇄됩니다. 탭은 조종면을 움직이려는 방향의 반대쪽으로 구부린다는 점이 핵심입니다.
도움날개는 좌우 기울기(옆놀이)를 조절하는 조종면이므로 방향 쏠림을 고치는 수단이 아닙니다.
✅ 정답: 3번
• 비행 중 계속 한쪽으로 쏠리는 경향을 영구적으로 바로잡으려면, 조종간을 계속 잡고 있는 것이 아니라 탭(tab)을 구부려 조종면의 중립 위치 자체를 옮겨야 합니다.
• 방향타 탭을 오른쪽으로 구부리면 그 탭에 걸리는 공기력이 방향타를 왼쪽으로 밀어냅니다. 그 결과 기수가 왼쪽으로 향해 오른쪽 편류가 상쇄됩니다.
• 탭은 조종면의 뒷전에 달린 작은 판이며, 조종면을 반대 방향으로 움직이게 하는 지렛대 역할을 합니다.
• 방향 쏠림이므로 요잉을 담당하는 방향타 계통에서 손보는 것이 옳습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 도움날개를 내리는 것은 롤링을 만드는 조작입니다. 좌우로 기우는 문제라면 몰라도 진행 방향이 틀어지는 편류의 해결책이 아닙니다.
• 2번: 왼쪽 도움날개를 내리는 것도 마찬가지로 롤링에 관한 조작입니다. 축이 다른 문제를 건드리는 셈입니다.
• 4번: 탭을 왼쪽으로 구부리면 방향타가 오른쪽으로 밀려 기수가 더 오른쪽을 향합니다. 편류를 바로잡기는커녕 악화시킵니다.
💡 핵심 개념
• 탭의 작동 원리는 "탭이 간 방향의 반대로 조종면이 움직인다"입니다. 이 한 줄만 기억하면 방향을 헷갈리지 않습니다.
• 지상에서 구부려 고정하는 것은 고정 트림 탭이고, 조종석에서 조절하는 것은 가변 트림입니다. "영구적으로"라는 표현이 나오면 전자를 뜻합니다.
• 쏠림의 원인은 무게 배분의 치우침이나 엔진 토크의 반작용입니다. 원인을 없애기 어려울 때 탭으로 상쇄하는 것입니다.
• 멀티콥터에서 같은 역할을 하는 것이 비행제어기의 트림 설정입니다. 조종기에서 중립값을 옮겨 지속적인 쏠림을 상쇄합니다.
34. 일반적으로 프로펠러 깃 각(blade angle)은?
✅ 정답: 3번
• 프로펠러 깃 각은 깃 뿌리 부분에서 가장 크고, 깃 끝으로 갈수록 점차 작아지는 경향을 보입니다. 이는 프로펠러가 회전하면서 발생하는 원심력과 기류의 영향 때문입니다. 깃 뿌리에서는 낮은 속도로 회전하고 상대적으로 높은 각도로 공기를 만나게 되어 큰 깃 각이 필요하며, 깃 끝으로 갈수록 회전 속도가 빨라지고 상대적으로 낮은 각도로 공기를 만나기 때문에 깃 각을 줄여 효율적인 추력을 얻도록 설계됩니다. 이러한 깃 각 변화는 프로펠러의 성능과 효율에 중요한 영향을 미칩니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 깃 각이 깃 끝까지 일정하다는 설명은 프로펠러 설계의 일반적인 특징과 맞지 않습니다. 프로펠러는 깃 뿌리와 깃 끝의 회전 속도 차이를 고려하여 깃 각을 변화시켜 최적의 성능을 발휘하도록 설계됩니다. • 2번: 깃 뿌리에서 깃 각이 작고 깃 끝으로 갈수록 커진다는 설명은 정답과 반대되는 내용입니다. 실제 프로펠러는 깃 뿌리에서 큰 깃 각을 가지고 깃 끝으로 갈수록 깃 각이 작아집니다. • 4번: 깃 중앙부분의 깃 각이 가장 크다는 설명 또한 프로펠러의 일반적인 깃 각 분포와 다릅니다. 깃 각은 깃 뿌리에서 가장 크며, 깃 끝으로 갈수록 점차 감소하는 형태를 가집니다.
💡 핵심 개념 • 프로펠러 깃 각은 프로펠러의 효율적인 작동을 위해 매우 중요한 요소입니다. 깃 각은 프로펠러 블레이드가 공기를 얼마나 효과적으로 밀어내는지, 즉 추력을 생성하는 능력에 직접적인 영향을 미칩니다. • 프로펠러 깃 각은 단순히 고정된 값이 아니라, 프로펠러의 작동 조건(속도, 고도 등)에 따라 가변적으로 조절될 수 있습니다. 이러한 가변 깃 각 프로펠러는 다양한 비행 조건에서 최적의 성능을 유지할 수 있도록 해줍니다. 항공기 엔진 정비사라면 프로펠러 깃 각 조절 메커니즘과 그 작동 원리를 정확히 이해해야 합니다.
35. 다음 중 고기압이나 저기압 시스템의 설명에 관하여 맞는 것은?
태양으로부터 받는 열량의 차이로 지구를 둘러싸고 있는 공기의 밀도가 지역에 따라 다르게 나타난다. 어느 지역은 밀도가 높고 어느 지역은 밀도가 낮다. 공기 밀도가 높은 지역은 기압이 높고, 공기 밀도가 낮은 지역은 기압이 낮다. 이러한 공기 밀도의 차이로 인해 고기압인 지역과 저기압인 지역이 나타나게 된다.
✅ 정답: 2번
• 고기압은 주위보다 기압이 높은 구역입니다. 공기가 바깥으로 퍼져 나가므로 그 빈자리를 메우기 위해 위에서 아래로 하강기류가 생깁니다.
• 하강하는 공기는 압축되며 온도가 올라가 상대습도가 낮아지고, 그 결과 구름이 흩어집니다. 고기압권에서 날씨가 맑은 이유입니다.
• 저기압은 반대로 공기가 안으로 모여들어 위로 올라가는 상승기류가 생깁니다. 상승한 공기가 냉각되어 구름과 강수를 만듭니다.
• 문제는 고기압의 "마루"에서 공기의 연직 방향을 물었으므로, 내려간다고 서술한 2번이 정답입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 고기압 지역에서 공기가 올라간다는 서술은 방향이 반대입니다. 올라간다면 구름이 만들어져 맑은 날씨라는 특징과 모순됩니다.
• 3번: 저기압의 골에서는 공기가 정체하지 않고 활발히 상승합니다. 정체한다면 날씨가 흐려질 이유가 없습니다.
• 4번: 저기압에서 공기가 내려간다는 서술도 반대입니다. 하강기류는 고기압의 특징입니다.
💡 핵심 개념
• 두 기압계를 한 쌍으로 외우면 됩니다. 고기압은 하강기류·발산·맑음, 저기압은 상승기류·수렴·흐림입니다.
• 북반구에서 회전 방향은 고기압이 시계 방향, 저기압이 반시계 방향입니다. 전향력 때문이며 남반구에서는 반대가 됩니다.
• 등압선 간격도 함께 읽습니다. 촘촘하면 기압경도력이 커서 바람이 강하고, 넓으면 바람이 약합니다.
• 고기압 가장자리에서는 기압경도력이 커져 바람이 강해집니다. 중심부가 잔잔하다고 해서 주변까지 잔잔한 것은 아닙니다.
36. 강수 발생률을 강화시키는 것은?
✅ 정답: 3번
• 강수 발생의 가장 중요한 조건은 공기가 상승하여 냉각되는 과정입니다. 상승기류는 따뜻하고 습한 공기를 위로 끌어올려 단열 팽창과 냉각을 유발하고, 수증기가 응결하여 구름을 형성하게 합니다. 이 구름 입자가 성장하여 결국 강수 형태로 지상에 떨어지게 되는 것이죠. 따라서 강수 발생률을 강화시키는 것은 바로 상승기류입니다. 상승기류가 강할수록 더 많은 수증기가 응결되고, 더 큰 강수 입자가 형성될 가능성이 높아집니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 온난한 하강기류는 공기를 압축시키고 가열하여 구름 형성을 억제합니다. 하강기류는 일반적으로 맑은 날씨와 관련이 있으며, 강수 발생과는 반대되는 효과를 가져옵니다. 따라서 강수 발생률을 강화시키는 요인이 될 수 없습니다. • 2번: 수직활동은 상승기류와 하강기류를 포괄하는 넓은 개념입니다. 수직활동 자체가 강수 발생에 영향을 미치지만, 강수 발생률을 강화시키는 직접적인 요인은 상승기류입니다. 수직활동만으로는 강수 발생을 보장할 수 없습니다. • 4번: 수평활동은 공기의 수평 이동을 의미하며, 강수 발생에 직접적인 영향을 미치지 않습니다. 수평활동은 기단 이동 등을 통해 간접적으로 강수 시스템에 영향을 줄 수 있지만, 그 자체로는 강수 발생률을 강화시키지 않습니다.
💡 핵심 개념 • 강수 발생은 공기의 상승, 냉각, 응결이라는 과정을 통해 이루어집니다. 특히 상승기류는 공기를 냉각시켜 수증기가 응결될 수 있는 환경을 조성하는 핵심적인 역할을 합니다. • 강수 발생률을 높이기 위해서는 상승기류를 강화해야 합니다. 이는 지형적인 요인(산악 지형), 전선, 기압골, 열적 불안정 등 다양한 원인에 의해 발생할 수 있습니다. 기상 예보에서는 이러한 상승기류의 발달 가능성을 예측하여 강수 확률과 강도를 예측합니다. 실무적으로는 수치 예보 모델에서 상승류의 세기를 분석하여 강수 예측의 정확도를 높이는 데 활용됩니다.
37. 다음의 설명 중 필요마력의 설명으로 적당한 것은?
• 필요마력(required power)은 수평비행을 유지하는 데 반드시 들어가는 마력입니다. 항력을 이겨 내며 그 속도를 지키는 데 쓰이는 힘이므로, 항력과 속도의 곱으로 계산됩니다.
• 이 값이 작을수록 같은 엔진으로 더 많은 여유마력을 남길 수 있어 상승 성능이 좋아집니다.
• 필요마력은 속도에 따라 달라집니다. 너무 느리면 유도항력이 커서, 너무 빠르면 유해항력이 커서 값이 올라가며, 그 사이 어딘가에 최솟값이 있습니다.
✅ 정답: 2번
• 필요마력(required power)은 수평비행을 유지하는 데 반드시 들어가는 마력입니다. 항력을 이겨 내며 그 속도를 지키는 데 쓰이는 힘이므로, 항력과 속도의 곱으로 계산됩니다.
• 이 값이 작을수록 같은 엔진으로 더 많은 여유마력을 남길 수 있어 상승 성능이 좋아집니다.
• 필요마력은 속도에 따라 달라집니다. 너무 느리면 유도항력이 커서, 너무 빠르면 유해항력이 커서 값이 올라가며, 그 사이 어딘가에 최솟값이 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 발동기가 순수하게 프로펠러를 구동하는 마력은 제동마력(brake horsepower)에 가까운 개념입니다. 기체가 무엇을 필요로 하는지가 아니라 엔진이 무엇을 내놓는지를 말합니다.
• 3번: 발동기가 낼 수 있는 최대 마력은 이용마력(available power)입니다. 공급 측의 값이며, 수요 측의 값인 필요마력과는 반대편에 있습니다.
• 4번: 회전수가 최대일 때 낼 수 있는 마력 역시 이용마력 계열의 개념입니다. 엔진 성능을 나타내는 값입니다.
💡 핵심 개념
• 세 마력을 한 줄로 정리하면 "이용마력은 공급, 필요마력은 수요, 여유마력은 차액"입니다. 상승은 그 차액으로 하는 일입니다.
• 필요마력은 항력에 속도를 곱한 값이므로 속도의 세제곱에 비례합니다. 그래서 필요마력이 최소가 되는 속도는 항력이 최소가 되는 속도보다 조금 느립니다.
• 필요마력이 최소가 되는 속도로 날면 체공시간이 가장 길어집니다. 반면 가장 멀리 가려면 항력이 최소가 되는 조금 더 빠른 속도로 날아야 합니다.
38. 선회(Turn)에 관한 설명이다. 다음 중 틀린 것은?
정답 해설
✅ 정답: 4번
선회 중인 비행장치에 걸리는 날개 하중은 오히려 증가합니다. 선회 시에는 양력의 수직 성분이 무게를 지탱하고, 수평 성분이 원심력을 상쇄합니다. 이 때, 전체 양력은 무게보다 커야 하므로 날개에 걸리는 하중은 증가하게 됩니다. 따라서 선회 중인 비행장치는 수평직선비행일 때보다 날개에 더 큰 하중이 걸리며, 이는 구조적 제한과도 관련이 있습니다. 4번 선택지는 이러한 기본적인 원리를 위배하므로 정답입니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 무게가 무겁고 속도가 느릴수록 선회반경은 작아집니다. 선회반경은 속도의 제곱에 반비례하고, 무게는 속도 변화에 영향을 주어 선회 성능에 영향을 미칩니다. 따라서 무게가 무겁고 속도가 느릴수록 선회반경이 작아지는 것은 맞는 설명입니다.
• 2번: 수평비행에서 선회를 할 경우 정상선회를 위해 기수를 올리거나 발동기의 출력을 높일 필요가 있습니다. 정상선회는 일정한 선회경사를 유지하며 진행되는 선회입니다. 이를 위해서는 양력을 증가시켜야 하며, 기수를 올리거나 발동기 출력을 높이는 것이 양력 증가의 방법이므로 맞는 설명입니다.
• 3번: 정상선회에서 선회경사가 클수록 선회반경이 작아집니다. 선회경사는 원심력과 양력의 관계를 나타내며, 선회경사가 클수록 원심력이 커지고, 이를 상쇄하기 위해 더 큰 양력이 필요합니다. 더 큰 양력은 더 작은 선회반경을 가능하게 하므로 맞는 설명입니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
선회는 비행 중 방향을 바꾸는 중요한 조작이며, 정상선회는 일정한 선회경사를 유지하는 선회를 의미합니다. 선회 시에는 양력의 분해를 이해하는 것이 중요하며, 선회반경은 속도, 무게, 선회경사 등 다양한 요소에 영향을 받습니다. ✈️ 비행 안전을 위해 선회 시에는 적절한 조작과 속도 관리가 필수적이며, 구조적 제한을 고려해야 합니다. 또한, 선회 시 날개에 걸리는 하중 변화를 이해하는 것은 비행 성능 및 안전에 중요한 영향을 미칩니다.
39. 정압공에 결빙이 생겼을 경우 정상적인 작동을 하지 못하는 계기는?
- 정압관은 고도계, 속도계, 승강계 와 관련이 있다.
- 동·정압 계기들은 대기압을 측정해서 지시하는 방식이다. 대개 압력을 기계적인 변위로 바꾸는 공함(pressure capsule), 즉 다이아프램이나 아네로이드를 이용하여 대기압을 측정하여 항공기 비행 대기 속도, 비행 고도, 비행 상승 및 하강률 등을 지시하는데 이러한 계통을 동·정압계통(pitotstatic system)이라 한다. 동·정압계통에는 대표적인 계기로 고도계, 대기 속도계, 승강계, 마하계 등이 있고, 중간에 신호 변경 장치로 대기자료컴퓨터 (ADC), 최근에는 대기자료모듈(ADM), 그리고 수감 하는 동·정압관들로 구성되어 있다. 이들은 필요에 따라 피토관 또는 정압공에 연결되어 피토압 또는 정압을 수감하여 그 압력값으로 항공기 비행 상태 등을 알려준다.
✅ 정답: 4번
• 정압공은 속도계·고도계·승강계 세 계기에 모두 정압을 공급합니다. 따라서 정압공이 얼어 막히면 세 계기가 동시에 오작동합니다.
• 고도계는 결빙 시점의 고도에 고정된 채 움직이지 않고, 승강계는 0을 가리키며, 속도계는 정압 기준이 틀어져 실제와 다른 값을 지시합니다.
• 정압공이 막힌 상태로 강하하면 고도계가 실제보다 높은 고도를 계속 지시합니다. 지형을 향해 내려가면서도 여유가 있다고 착각하게 만드는 위험한 상황입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 고도계만 해당한다고 보기에는 범위가 좁습니다. 고도계가 영향을 받는 것은 맞지만 나머지 두 계기도 함께 이상해집니다.
• 2번: 속도계도 영향을 받지만 단독으로 답이 되지는 않습니다. 참고로 피토관만 막힌 경우에는 속도계 하나만 이상해집니다.
• 3번: 승강계 역시 정압의 변화율로 작동하므로 영향을 받지만, 다른 두 계기도 마찬가지입니다.
💡 핵심 개념
• 막힌 위치로 증상을 가릅니다. 정압공이 막히면 속도계·고도계·승강계 3종이 모두 이상해지고, 피토관만 막히면 속도계 하나만 이상해집니다.
• 그래서 정압공은 보통 동체 좌우에 하나씩 두어 이중화하고, 결빙 방지를 위한 가열 장치를 갖춘 기체도 있습니다. 비행 전 점검에서 정압공 막힘 확인이 필수인 이유입니다.
• 이런 상황에 대비해 일부 기체에는 대체 정압원(alternate static source)이 마련되어 있습니다. 조종석 내부의 압력을 끌어와 임시로 쓰는 방식입니다.
40. 비행 중 날개에 발생하는 항력으로 공기와의 마찰에 의하여 발생하며 점성의 크기와 표면의 매끄러운 정도에 따라 영향을 받는 항력은 무엇인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 2번
• 마찰항력은 비행체 표면과 공기 사이의 직접적인 마찰에 의해 발생하는 항력입니다. 공기의 점성, 즉 공기의 끈적거리는 정도가 클수록 마찰항력은 증가하며, 표면이 거칠수록 마찰 면적이 넓어져 항력이 커집니다. 문제에서 제시된 '공기와의 마찰', '점성의 크기', '표면의 매끄러운 정도'라는 조건은 마찰항력의 발생 원리와 특징을 정확히 나타내고 있습니다. 따라서 비행 중 날개에 발생하는 항력 중 위 조건을 만족하는 것은 마찰항력입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 유도항력은 날개에 양력을 발생시키는 과정에서 필연적으로 발생하는 항력입니다. 날개 끝에서 발생하는 와류 때문에 발생하며, 날개의 형상, 받음각, 비행 속도 등에 영향을 받습니다. 문제 조건에서 언급된 '마찰'과는 직접적인 관련이 없습니다. • 3번: 조파항력은 선체가 물을 가르며 나아갈 때 발생하는 항력으로, 비행체에는 적용되지 않는 개념입니다. 파도를 만들면서 발생하는 항력이므로 공기와의 마찰과는 무관합니다. • 4번: 압력항력은 비행체 전후면의 압력 차이에 의해 발생하는 항력입니다. 비행체의 형상과 속도에 따라 달라지지만, 공기 점성이나 표면의 매끄러운 정도와는 직접적인 관련이 적습니다.
💡 핵심 개념 • 항력은 비행체의 운동을 방해하는 힘으로, 크게 마찰항력과 압력항력으로 구분됩니다. 마찰항력은 유체의 점성과 표면의 거칠기에 영향을 받으며, 압력항력은 유체의 흐름과 비행체 형상에 의해 발생합니다. • 실제 항공기 설계에서는 마찰항력을 줄이기 위해 표면을 최대한 매끄럽게 처리하고, 압력항력을 줄이기 위해 유선형 디자인을 적용합니다. 또한, 날개 끝에 윙렛을 장착하여 유도항력을 감소시키는 방법도 사용됩니다. 이러한 항력 감소 기술은 항공기의 효율성을 높이는 데 중요한 역할을 합니다.
| 예상문제8회 | ||||
| 1 | ① | ② | ③ | ④ |
| 2 | ① | ② | ③ | ④ |
| 3 | ① | ② | ③ | ④ |
| 4 | ① | ② | ③ | ④ |
| 5 | ① | ② | ③ | ④ |
| 6 | ① | ② | ③ | ④ |
| 7 | ① | ② | ③ | ④ |
| 8 | ① | ② | ③ | ④ |
| 9 | ① | ② | ③ | ④ |
| 10 | ① | ② | ③ | ④ |
| 11 | ① | ② | ③ | ④ |
| 12 | ① | ② | ③ | ④ |
| 13 | ① | ② | ③ | ④ |
| 14 | ① | ② | ③ | ④ |
| 15 | ① | ② | ③ | ④ |
| 16 | ① | ② | ③ | ④ |
| 17 | ① | ② | ③ | ④ |
| 18 | ① | ② | ③ | ④ |
| 19 | ① | ② | ③ | ④ |
| 20 | ① | ② | ③ | ④ |
| 21 | ① | ② | ③ | ④ |
| 22 | ① | ② | ③ | ④ |
| 23 | ① | ② | ③ | ④ |
| 24 | ① | ② | ③ | ④ |
| 25 | ① | ② | ③ | ④ |
| 26 | ① | ② | ③ | ④ |
| 27 | ① | ② | ③ | ④ |
| 28 | ① | ② | ③ | ④ |
| 29 | ① | ② | ③ | ④ |
| 30 | ① | ② | ③ | ④ |
| 31 | ① | ② | ③ | ④ |
| 32 | ① | ② | ③ | ④ |
| 33 | ① | ② | ③ | ④ |
| 34 | ① | ② | ③ | ④ |
| 35 | ① | ② | ③ | ④ |
| 36 | ① | ② | ③ | ④ |
| 37 | ① | ② | ③ | ④ |
| 38 | ① | ② | ③ | ④ |
| 39 | ① | ② | ③ | ④ |
| 40 | ① | ② | ③ | ④ |