1. 다음 중 항공기가 과하중(over load)되었을 때 나타나는 것으로 틀린 것은?
✅ 정답: 2번
• 항공기가 과하중 상태가 되면, 항공기의 무게가 증가하여 양력 발생에 필요한 속도가 증가합니다. 따라서 실속 속도는 오히려 증가하게 됩니다. 실속 속도는 항공기가 안전하게 비행할 수 있는 최소 속도인데, 무게가 증가하면 이 최소 속도 역시 증가하는 것이죠. 2번 선택지는 과하중 상태에서 실속 속도가 작아진다고 설명하고 있어 틀린 내용입니다. 과하중은 항공기 성능 저하를 야기하며, 안전 운항에 심각한 영향을 미칠 수 있습니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 과하중 상태에서는 항공기의 무게 증가로 인해 동일한 양력을 얻기 위해 더 큰 받음각이 필요합니다. 받음각이 커지면 상승각이 적어지는 현상이 발생합니다. 따라서 1번은 맞는 설명입니다. • 3번: 과하중 상태에서는 속도 감소 시 실속에 더 쉽게 도달하게 됩니다. 이를 방지하기 위해 활공각을 증가시켜 실속 속도를 높이고 안전 마진을 확보하게 됩니다. 따라서 3번은 맞는 설명입니다. • 4번: 과하중 상태에서는 이륙 시 필요한 양력을 얻기 위해 더 높은 속도에 도달해야 하므로 이륙 거리가 증가합니다. 무게가 증가하면 가속도와 상승 성능이 저하되어 이륙 거리가 늘어나는 것은 당연한 결과입니다. 따라서 4번은 맞는 설명입니다.
💡 핵심 개념 • 항공기 과하중은 허용 중량을 초과하여 항공기 성능에 부정적인 영향을 미치는 상태를 의미합니다. 과하중 상태에서는 이륙 거리 증가, 상승 성능 저하, 실속 속도 증가, 활공 성능 저하 등 다양한 문제가 발생하며, 이는 안전 운항에 심각한 위협이 될 수 있습니다. • 항공기 운항 시에는 반드시 허용 중량을 준수해야 하며, 과하중 상태에서는 비행 금지 규정이 적용됩니다. 또한, 과하중 상태는 항공기 구조에 과도한 스트레스를 가하여 기체 손상을 유발할 수 있으므로 주의해야 합니다. 실제 운항 환경에서는 탑승자, 화물, 연료 등의 무게를 정확히 계산하여 항공기의 무게 중심과 허용 중량을 철저히 관리하는 것이 중요합니다.
2. 착빙(icing)에 대한 설명 중 틀린 것은?
착빙은 양력을 감소시킵니다. "양력과 무게를 증가시켜"라고 한 1번이 틀린 설명입니다.
착빙이 위험한 이유는 얼음의 무게 때문만이 아닙니다. 더 큰 문제는 날개 표면이 거칠어지고 앞전 모양이 바뀌면서 공기가 표면을 따라 흐르지 못하고 일찍 떨어져 나간다는 점입니다. 그 결과 양력은 줄고 항력은 늘며, 실속이 시작되는 받음각도 낮아집니다. 무게는 늘고 양력은 주는 방향으로 동시에 나빠지므로 짧은 시간에 비행이 불가능한 상태에 이릅니다.
✅ 정답: 1번
착빙은 양력을 감소시킵니다. "양력과 무게를 증가시켜"라고 한 1번이 틀린 설명입니다.
착빙이 위험한 이유는 얼음의 무게 때문만이 아닙니다. 더 큰 문제는 날개 표면이 거칠어지고 앞전 모양이 바뀌면서 공기가 표면을 따라 흐르지 못하고 일찍 떨어져 나간다는 점입니다. 그 결과 양력은 줄고 항력은 늘며, 실속이 시작되는 받음각도 낮아집니다. 무게는 늘고 양력은 주는 방향으로 동시에 나빠지므로 짧은 시간에 비행이 불가능한 상태에 이릅니다.
❌ 오답 분석
• 2번 — 맞는 설명입니다. 거친 착빙은 표면이 우둘투둘해 경계층을 흐트러뜨리므로, 얼음이 얇아도 공기역학적으로는 큰 손해를 입힙니다.
• 3번 — 맞는 설명입니다. 착빙은 날개뿐 아니라 기화기(Carburetor)와 피토관에도 생깁니다. 기화기 착빙은 연료 공급을 막아 출력을 떨어뜨리고, 피토관이 막히면 속도계가 잘못된 값을 가리켜 조종 판단 자체를 흔듭니다.
• 4번 — 맞는 설명입니다. 습한 공기 속의 과냉각 물방울이 기체 표면에 부딪히면서 얼어붙는 것이 착빙의 정의입니다.
💡 핵심 개념
착빙의 영향은 네 가지가 한꺼번에 나빠지는 것입니다.
• 양력 감소 — 표면 거칠기와 형상 변화로 흐름이 일찍 박리
• 항력 증가 — 거칠어진 표면과 박리된 후류
• 무게 증가 — 얼음 자체의 무게
• 실속받음각 저하 — 평소보다 낮은 받음각에서 실속
"양력 증가"라는 말이 들어간 보기는 착빙 문제에서 언제나 틀린 답입니다. 착빙에서 늘어나는 것은 항력과 무게뿐입니다.
3. 해발 150m의 비행장 상공에 있는 비행기 진 고도가 500m라면 이 비행기의 절대고도는 얼마?
✅ 정답 해설
• 정답은 2번: 350m 입니다. 절대고도는 해수면을 기준으로 한 고도를 의미합니다. 비행장 진 고도는 비행장 높이(해발 150m)를 기준으로 한 상대적인 높이이므로, 비행기의 절대고도를 구하려면 비행장 높이를 더해줘야 합니다. 따라서 비행기의 절대고도는 500m(진 고도) + 150m(비행장 높이) = 650m가 아닌, 500m - 150m = 350m가 됩니다. 문제에서 '상공'이라는 표현은 진 고도가 비행장 높이보다 높다는 것을 의미하며, 절대고도를 계산할 때 비행장 높이를 빼주어야 합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 650m: 비행장 높이를 더하는 것은 진 고도를 계산할 때 사용되는 방식이며, 절대고도를 구할 때는 잘못된 계산입니다. 진 고도는 특정 지점(여기서는 비행장)을 기준으로 한 상대적인 높이이기 때문입니다. • 3번: 500m: 500m는 비행기의 진 고도이지, 해수면을 기준으로 한 절대고도가 아닙니다. 문제에서 요구하는 것은 비행기의 절대고도이며, 진 고도와 절대고도는 다른 개념입니다. • 4번: 150m: 150m는 비행장의 해발고도이며, 비행기의 절대고도를 나타내지 않습니다. 비행기는 비행장보다 높은 곳에 위치하므로, 절대고도는 150m보다 높아야 합니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제에서 알아야 할 핵심 개념은 절대고도와 진 고도의 차이입니다. 절대고도는 해수면을 기준으로 한 고도이며, 진 고도는 특정 지점(예: 비행장)을 기준으로 한 고도입니다. 비행기의 위치를 정확하게 파악하기 위해서는 절대고도를 사용하는 것이 중요하며, 진 고도는 비행장이나 특정 지점과의 상대적인 위치를 파악하는 데 유용합니다. • 항공 분야에서는 고도 측량 시 기준면을 명확히 하는 것이 중요합니다. 해수면 기준 고도(MSL, Mean Sea Level)는 국제적으로 통용되는 표준 기준면이며, 비행 계획 및 관제에 필수적인 정보입니다. 또한, 비행장의 고도는 비행 안전에 직접적인 영향을 미치므로 정확하게 파악해야 합니다.
4. 저속으로 비행하는 비행체에 흐르는 공기를 비압축성 흐름이라고 가정할 때 흐름의 떨어짐(박리)가 주원인이 되는 항력은 다음 중 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 3번
• 저속 비압축성 흐름에서 흐름의 떨어짐(박리, separation)이 주원인이 되는 항력은 압력항력이다. 3번이 이 항력을 가리킨다.
• 공기가 물체 표면을 따라 흐르다가 뒤쪽에서 떨어져 나가면 그 자리에 넓은 후류와 저압 영역이 만들어진다. 앞뒤 압력 차이가 물체를 뒤로 끌어당기는 힘이 곧 압력항력이다.
• 형상이 뭉툭할수록 박리가 일찍 일어나 후류가 넓어진다. 유선형으로 만들어 박리를 늦추면 압력항력이 크게 줄어드는 이유가 여기에 있다.
❌ 오답 분석
• 1번: 마찰항력은 공기의 점성 때문에 표면 바로 위 경계층에서 생긴다. 표면적과 거칠기가 좌우하며 박리와는 다른 원인이다.
• 2번: 조파항력은 음속 부근에서 충격파가 생길 때 발생한다. 저속 비압축성 흐름이라는 전제와 정면으로 어긋난다.
• 4번: 유도항력은 양력을 만드는 과정에서 익단와류로 생긴다. 날개 끝 현상이지 표면 박리 현상이 아니다.
💡 핵심 개념
• 항력을 원인별로 나눈다 — 압력항력: 박리 / 마찰항력: 표면 점성 / 유도항력: 익단와류 / 간섭항력: 부품 결합부 / 조파항력: 충격파.
• 압력항력과 마찰항력을 합쳐 형상항력이라 부른다. 여기에 간섭항력을 더한 것이 유해항력이다.
• 유선형화는 압력항력을 줄이는 대신 표면적이 늘어 마찰항력을 조금 키운다. 둘의 합이 최소가 되는 형상을 찾는 것이 설계다.
• 받음각이 임계각을 넘으면 날개 윗면에서 대규모 박리가 일어난다. 이때 압력항력이 급증하고 양력이 무너지는 것이 실속이다.
• 골프공의 딤플은 경계층을 일부러 난류로 만들어 박리를 늦춘다. 마찰항력을 조금 늘리는 대신 압력항력을 크게 줄이는 방식이다.
• 보텍스 제너레이터도 같은 원리다. 날개 윗면의 흐름을 섞어 박리 시점을 늦춘다.
5. 해수면에서 항공기 고도까지의 고도를 무엇이라고 하는가?
✅ 정답: 1번
• 해수면에서 항공기 고도까지의 고도를 진고도라고 합니다. 진고도는 표준 대기 상태에서 기압계를 사용하여 측정한 고도로, 항공차트나 고도계에 직접 표시되는 고도입니다. 따라서 조종사는 진고도를 기준으로 비행 계획을 수립하고 항공기를 조종합니다. 이 문제는 항공 고도 측정의 가장 기본적인 개념을 묻는 문제이며, 진고도는 항공 안전과 직결되는 중요한 정보입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 밀도고도는 실제 공기 밀도에 따른 고도로, 항공기의 성능에 영향을 미치는 고도입니다. 밀도고도는 온도와 기압 변화에 따라 진고도와 달라지며, 항공기 이착륙 성능 계산 등에 사용됩니다. • 3번: 지시고도는 특정 지점(예: 공항)을 기준으로 측정한 고도로, 해당 지점의 고도를 기준으로 항공기의 상대적인 위치를 나타냅니다. 지시고도는 주로 관제탑에서 항공기에게 지시하는 고도입니다. • 4번: 절대고도는 특정 기준면(보통 평균 해수면)으로부터의 수직 거리를 나타내는 고도로, 지형지물을 기준으로 항공기의 위치를 파악하는 데 사용됩니다. 절대고도는 항공차트 상에 표시되지만, 비행 중 직접 사용하는 고도는 아닙니다.
💡 핵심 개념 • 항공 고도는 크게 진고도, 지시고도, 절대고도, 밀도고도로 구분됩니다. 각 고도는 측정 기준과 활용 목적이 다르므로 정확히 이해하는 것이 중요합니다. • 진고도는 표준 대기 상태를 기준으로 하므로, 실제 비행 환경에서는 온도와 기압 변화에 따라 오차가 발생할 수 있습니다. 이러한 오차를 보정하기 위해 밀도고도를 사용하며, 항공기 성능에 맞는 안전한 비행을 위해 밀도고도를 고려해야 합니다. 또한, 관제탑과의 교신 시에는 지시고도를 사용하여 항공기의 위치를 명확하게 전달합니다.
6. 주로 봄과 가을에 이동성 고기압과 함께 동진해 와서 따뜻하고 건조한 일기를 나타내는 기단은?
봄과 가을에 이동성 고기압을 타고 동쪽으로 이동해 오며 따뜻하고 건조한 날씨를 만드는 기단은 양쯔강기단입니다.
기단의 성질은 그것이 만들어진 곳을 그대로 따릅니다. 양쯔강기단은 중국 대륙 남부에서 발생해 대륙성(건조) + 열대성(온난) 성질을 가집니다. 봄·가을에 우리나라로 이동성 고기압의 형태로 넘어와 맑고 건조하며 일교차가 큰 날씨를 만듭니다.
✅ 정답: 2번
봄과 가을에 이동성 고기압을 타고 동쪽으로 이동해 오며 따뜻하고 건조한 날씨를 만드는 기단은 양쯔강기단입니다.
기단의 성질은 그것이 만들어진 곳을 그대로 따릅니다. 양쯔강기단은 중국 대륙 남부에서 발생해 대륙성(건조) + 열대성(온난) 성질을 가집니다. 봄·가을에 우리나라로 이동성 고기압의 형태로 넘어와 맑고 건조하며 일교차가 큰 날씨를 만듭니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "오호츠크해기단" — 오호츠크해에서 발생해 한랭 습윤합니다. 초여름에 북동풍을 몰고 와 동해안에 저온과 안개를 만듭니다.
• 3번 "북태평양기단" — 고온 다습한 여름 기단입니다. 무덥고 습한 한여름 날씨의 원인입니다.
• 4번 "적도기단" — 적도 부근의 고온 다습한 기단으로, 태풍과 함께 여름철에 영향을 줍니다.
💡 핵심 개념
기단은 발생지 두 축으로 성질이 정해집니다. 육지에서 생기면 건조, 바다에서 생기면 습윤. 고위도면 한랭, 저위도면 온난입니다.
• 시베리아기단 — 대륙·고위도 → 한랭 건조 (겨울)
• 오호츠크해기단 — 해양·고위도 → 한랭 습윤 (초여름)
• 양쯔강기단 — 대륙·저위도 → 온난 건조 (봄·가을)
• 북태평양기단 — 해양·저위도 → 고온 다습 (여름)
계절을 외우기보다 발생지를 떠올리면 성질이 저절로 나옵니다.
7. 오늘날 항공기의 weight & balance 를 고려하는 가장 중요한 이유는 무엇인가?
✅ 정답: 3번
• 오늘날 항공기의 무게와 균형(weight & balance)을 고려하는 가장 중요한 이유는 안전 확보입니다. 항공기의 무게 중심이 허용 범위를 벗어나면 비행 안정성이 크게 저하되어 조종 불능 상태에 빠질 위험이 있습니다. 특히 이착륙, 상승, 하강, 급선회 등 다양한 비행 상황에서 무게 중심의 변화는 항공기 구조에 과도한 스트레스를 가하고, 심각한 사고로 이어질 수 있습니다. 따라서 안전한 비행을 위해 무게와 균형은 필수적으로 고려되어야 합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 비행 효율성은 무게와 균형의 중요한 결과이지, 가장 중요한 이유는 아닙니다. 적절한 무게와 균형은 연료 소비를 줄여 효율성을 높이지만, 효율성 자체가 안전보다 우선시되는 것은 아닙니다. • 2번: 소음 감소는 항공기 설계 및 엔진 기술과 관련된 요소이며, 무게와 균형과는 직접적인 관련이 없습니다. 무게와 균형이 소음에 영향을 미칠 수는 있지만, 주요 목적은 아닙니다. • 4번: payload(탑재량)를 늘리는 것은 항공사의 수익과 직결되는 중요한 요소이지만, 안전을 위협하면서까지 payload를 늘리는 것은 절대적으로 금지됩니다. 무게와 균형은 payload 증가를 위한 제약 조건으로 작용할 수 있습니다.
💡 핵심 개념 • 항공기의 무게와 균형은 항공기 설계 시 정해진 허용 범위 내에서 유지되어야 합니다. 무게 중심(Center of Gravity, CG)이 허용 범위를 벗어나면 항공기의 안정성이 저하되고, 조종이 어려워지거나 심각한 사고로 이어질 수 있습니다. • 무게와 균형 계산은 항공기 매뉴얼에 명시된 절차에 따라 정확하게 수행되어야 하며, 승객, 화물, 연료 등의 탑재 변화에 따라 지속적으로 업데이트되어야 합니다. 실무에서는 이륙 전 반드시 무게와 균형을 확인하고, 비행 계획에 반영하여 안전한 비행을 보장해야 합니다. 또한, 무게와 균형은 항공 안전 관련 법규에서 규정하는 중요한 사항이며, 위반 시 처벌을 받을 수 있습니다.
8. 항공기에 작용하는 4가지 요소를 설명한 것 중 틀린 것은?
• 항공기에 작용하는 4가지 힘은 양력·항력·추력·중력입니다. 이 중 중력은 기체를 아래로 끌어당기는 힘이며, 양력이 이겨 내야 할 대상이지 부양력을 제공하는 힘이 아닙니다.
• 4번은 "중력이 항공기가 부양할 수 있는 힘을 제공한다"고 서술해 중력과 양력의 역할을 뒤바꿔 놓았습니다.
• 네 힘은 서로 독립적이지 않습니다. 추력을 키우면 속도가 늘고, 속도가 늘면 양력과 항력이 함께 커지는 식으로 연쇄적으로 움직입니다.
✅ 정답: 4번
• 항공기에 작용하는 4가지 힘은 양력·항력·추력·중력입니다. 이 중 중력은 기체를 아래로 끌어당기는 힘이며, 양력이 이겨 내야 할 대상이지 부양력을 제공하는 힘이 아닙니다.
• 4번은 "중력이 항공기가 부양할 수 있는 힘을 제공한다"고 서술해 중력과 양력의 역할을 뒤바꿔 놓았습니다.
• 네 힘은 서로 독립적이지 않습니다. 추력을 키우면 속도가 늘고, 속도가 늘면 양력과 항력이 함께 커지는 식으로 연쇄적으로 움직입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 옳은 설명입니다. 양력은 날개 표면을 따라 흐르는 공기의 압력차로 생기며, 상대풍에 수직인 위쪽 방향으로 작용합니다.
• 2번: 옳은 설명입니다. 항력은 상대풍과 같은 방향, 곧 기체의 전진 방향과 반대로 작용하는 공기역학적 저항입니다.
• 3번: 옳은 설명입니다. 추력은 프로펠러나 제트엔진이 공기를 뒤로 가속시킨 반작용으로 얻는 전진력입니다.
💡 핵심 개념
• 4대 힘의 방향을 십자로 그려 두면 헷갈리지 않습니다. 위–양력, 아래–중력, 앞–추력, 뒤–항력이며, 마주 보는 짝끼리 균형을 이룰 때 정상 수평 등속도 비행이 됩니다.
• 이 유형의 오답은 거의 항상 중력에 부양 기능을 붙이거나, 양력을 진행 방향으로 돌려놓는 방식으로 만들어집니다. 힘의 방향만 확인해도 답이 보입니다.
• 중력만이 비행 조작과 무관하게 정해지는 값입니다. 연료를 태우거나 화물을 투하하지 않는 한 비행 중에는 사실상 상수로 취급합니다.
9. 프로펠러 비행기의 항속거리를 크게 하는 방법이 틀린 것은?
✅ 정답: 2번
• 프로펠러 비행기의 항속거리란, 주어진 연료량으로 얼마나 멀리 날아갈 수 있는지를 의미합니다. 항속거리는 연료 소비량과 반비례 관계에 있으며, 연료 소비율이 커질수록 항속거리는 줄어듭니다. 따라서 연료 소비율을 크게 하는 것은 항속거리를 줄이는 방법이므로 정답입니다. 항속거리를 늘리려면 연료 소비율을 줄여야 합니다.
• 프로펠러 비행기의 항속거리 증가는 효율적인 에너지 사용과 공기역학적 성능 향상에 달려있으며, 연료 소비율과는 반대로 작용합니다.
• 이 문제는 항속거리와 연료 소비율 간의 관계를 정확히 이해하고 있는지 평가하는 문제입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 프로펠러 효율은 프로펠러가 엔진에서 받은 동력을 얼마나 효과적으로 추력으로 변환하는지를 나타냅니다. 프로펠러 효율이 클수록 동일한 엔진 출력으로 더 큰 추력을 얻을 수 있으며, 이는 항속거리 증가에 기여합니다. 따라서 틀린 보기입니다.
• 3번: 양항비는 비행기가 얻는 양력과 받는 항력의 비율입니다. 양항비가 최대인 받음각으로 비행하면 항력을 최소화하고 양력을 최대화하여, 주어진 추력으로 더 멀리 날아갈 수 있습니다. 이는 항속거리 증가에 직접적인 영향을 미치므로 틀린 보기입니다.
• 4번: 가로 세로비(Aspect Ratio)는 날개의 날폭의 제곱을 날개 면적으로 나눈 값입니다. 가로 세로비가 클수록 유도 항력이 감소하여 공기역학적 효율이 높아지고, 이는 항속거리 증가에 긍정적인 영향을 미칩니다. 따라서 틀린 보기입니다.
💡 핵심 개념
• 프로펠러 비행기의 항속거리는 주로 연료 탑재량, 연료 소비율, 프로펠러 효율, 공기역학적 성능(양항비, 가로 세로비 등)에 의해 결정됩니다. 항속거리를 늘리기 위해서는 연료 소비를 줄이고, 프로펠러 효율을 높이며, 공기역학적 성능을 최적화해야 합니다.
• 실제 비행에서는 비행 고도, 풍향, 기온 등 다양한 외부 요인도 항속거리에 영향을 미칩니다. 따라서 비행 계획 시 이러한 요인들을 고려하여 최적의 항속 경로와 속도를 설정하는 것이 중요합니다. 또한, 무게 중심 관리와 같은 요소도 연료 효율에 영향을 미치므로 주의해야 합니다.
10. 구름의 형성 요인 중 가장 관련이 없는 것은?
지표 부근의 공기 덩어리가 상승하게 되면 주변 기압이 낮아져 부피가 팽창하게 되고, 기온은 하강하게 된다. 기온이 하강하면 그 공기의 포화수증기량이 작아지고 습도는 상대적으로 높아져 이슬점에 도달하게 되면서 수증기가 응결하여 구름이 만들어진다.
✅ 정답: 3번
온난전선은 구름의 형성 요인 중 가장 관련이 적습니다. 나머지 셋은 구름이 만들어지는 데 반드시 필요한 요소입니다.
구름은 공기 중의 수증기가 물방울로 응결해 만들어집니다. 이 응결이 일어나려면 세 가지가 있어야 합니다. 응결할 재료인 수증기, 공기를 이슬점 아래로 내리는 냉각, 그리고 물방울이 맺힐 자리를 제공하는 응결핵입니다.
온난전선은 이 세 요소 중 하나가 아니라, 공기를 위로 밀어 올려 냉각을 일으키는 여러 계기 중 하나입니다. 즉 구름을 만드는 재료나 조건이 아니라 그 조건을 만들어 주는 상황이며, 온난전선이 없어도 지형이나 대류로 얼마든지 구름이 생깁니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "냉각" — 필수 요인입니다. 공기가 이슬점까지 식어야 포화에 이르러 응결이 시작됩니다.
• 2번 "수증기" — 필수 요인입니다. 응결할 재료가 없으면 아무리 식어도 구름이 생기지 않습니다.
• 4번 "응결핵" — 필수 요인입니다. 먼지나 소금 입자 같은 미세한 알갱이가 있어야 수증기가 그 표면에 달라붙어 물방울로 자랍니다. 응결핵이 없으면 포화를 넘어서도 물방울이 잘 만들어지지 않습니다.
💡 핵심 개념
구름 형성의 세 요소와 냉각의 계기를 갈라 두어야 합니다.
• 세 요소 — 수증기 · 냉각 · 응결핵
• 냉각을 일으키는 계기 — 지형(산비탈), 전선, 대류(지면 가열), 수렴(저기압)
문제가 "형성 요인"을 물으면 세 요소를 답하고, "상승의 원인"이나 "강수의 종류"를 물으면 계기 쪽을 답합니다. 전선은 뒤쪽에 속합니다.
11. 항공사고조사위원회가 항공사고조사보고서를 작성, 송부하는 기구 또는 국가가 아닌 곳은?
정답 해설
✅ 정답: 1번
NASA(미국 항공우주국)는 항공우주 연구 및 개발을 담당하는 기관으로, 항공사고조사보고서를 작성하고 송부하는 공식적인 기구가 아닙니다. 항공사고 발생 시 NASA는 기술적인 지원이나 분석을 제공할 수 있지만, 최종적인 조사 및 보고서 작성 권한은 항공사고조사위원회 또는 각 국가의 관련 기관에 있습니다. 따라서 NASA는 항공사고조사보고서를 작성, 송부하는 기구 또는 국가가 아니므로 정답이 됩니다. ? 항공사고조사는 독립적이고 객관적인 조사를 통해 사고 원인을 규명하고 재발 방지 대책을 수립하는 것을 목표로 합니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 2번: ICAO(국제민간항공기구)는 국제적인 항공 안전 및 규칙을 제정하고 권고하는 국제기구입니다. 항공사고조사 기준 및 절차에 대한 국제 표준을 설정하며, 각 국가의 항공사고조사위원회를 감독하고 지원하는 역할을 수행합니다. 따라서 ICAO는 항공사고조사보고서와 밀접한 관련이 있습니다.
• 3번: 항공기제작국은 항공기 설계 및 제조를 담당하며, 항공사고 발생 시 사고 원인 분석에 필요한 기술 자료를 제공하고 협조합니다. 또한, 사고 조사 결과에 따라 항공기 설계 결함 등을 개선하는 역할을 수행하므로 보고서 작성에 간접적으로 관여합니다. ?️
• 4번: 항공기운영국은 항공기 등록, 운항 허가, 안전 감독 등을 담당하며, 자국 내에서 발생한 항공사고에 대해 조사 권한을 가집니다. 사고 조사 결과를 바탕으로 안전 운항을 위한 규제를 강화하고 개선하는 역할을 수행하므로 보고서 작성 및 송부의 주체입니다. ✈️
핵심 개념
💡 핵심 개념
항공사고조사는 항공기 사고의 원인을 규명하고 유사 사고의 재발을 방지하기 위한 중요한 과정입니다. ? 일반적으로 항공사고조사위원회는 독립적인 기관으로서 사고 현장 조사, 증거 수집, 분석 등을 통해 사고 원인을 파악하고, 이를 바탕으로 사고조사보고서를 작성하여 관련 기관에 제출합니다. 국제적으로는 ICAO가 항공사고조사 기준을 제시하고 각국의 조사를 감독하며, 사고 조사 결과는 항공 안전 향상을 위한 중요한 자료로 활용됩니다.
12. 활공비에 대한 설명이다. 틀린 것은 어느 것인가?
- 일정한 높이에서 얼마나 멀리 활공할 수 있는가를 나타내는 비율.
- 항공기 활공 시 수직 거리 대비 수평 거리의 비율.
- 활공각 : 활공각은 양항비에 반비례한다. 즉, 양항비가 클수록 활공각은 작아진다.
- 활공비 : 활공거리를 활공고도로 나눈 값. 멀리 비행하려면 활공각는 작아야 한다. 활공각이 작다는 것은 양항비가 크다는 것이다.
✅ 정답: 4번
• 활공비는 활공거리를 강하한 고도로 나눈 무차원 값입니다. 순수하게 기하학적 비율이며, 엔진 출력 상태나 최대비행거리 같은 운항 개념과는 정의가 다릅니다.
• 4번은 활공비를 "엔진 출력을 완속 상태에서의 최대비행거리"라고 서술했습니다. 거리 그 자체를 말한 것이므로 비율의 정의가 될 수 없습니다.
• 활공비는 순수하게 기하학적 비율이므로 단위가 없습니다. "10대 1"처럼 표현하며, 이 값 하나로 기체의 활공 성능을 비교할 수 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 옳은 설명입니다. 활공비의 정의 그대로이며, 고도 100m에서 1,000m를 활공하면 활공비는 10입니다.
• 2번: 옳은 설명입니다. 활공비가 크면 같은 고도에서 더 멀리 가므로 하강 경로가 완만해지고, 곧 활공각이 작아집니다.
• 3번: 옳은 설명입니다. 정상 활공에서 활공각의 탄젠트가 \(D/L\)이 되므로 활공비는 양항비(\(L/D\))와 수치가 같습니다.
💡 핵심 개념
• "활공비 크다 = 양항비 크다 = 활공각 작다 = 멀리 간다" 네 표현이 모두 같은 상태를 가리킵니다.
• 활공비는 기체의 공기역학적 성능으로 정해지며 무게와는 무관합니다. 다만 무거우면 같은 활공비를 더 빠른 속도로 소화하게 되어 강하율이 커집니다.
• 최대 활공비를 얻으려면 정해진 속도로 날아야 합니다. 그보다 빨라도 느려도 활공거리는 줄어들므로, 비상시에는 이 속도를 먼저 맞추는 것이 우선입니다.
13. 강수의 구분 중 성격이 다른 하나는?
✅ 정답 해설
• 정답은 1번 가랑비입니다. 가랑비는 액체 상태의 물방울로 내리는 비이며, 다른 선택지인 우박, 눈싸라기, 눈은 모두 고체 상태의 강수 형태이기 때문에 성격이 다릅니다. 즉, 가랑비는 비의 한 종류이지만, 우박, 눈싸라기, 눈은 모두 얼음 결정과 관련된 강수 현상이라는 점에서 차이가 있습니다. 따라서 강수 형태를 고체 vs 액체로 구분했을 때 이질적인 가랑비가 정답이 됩니다. 가랑비는 일반적으로 0.5mm/h 미만의 약한 비를 의미하며, 안개처럼 느껴지기도 합니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 우박은 대기 중의 과냉각된 물방울이 얼음 알갱이 주위를 지나면서 층층이 얼어붙어 형성되는 고체 강수입니다. 강한 상승 기류가 존재할 때 발생하며, 주로 여름철에 나타납니다.
• 3번: 눈싸라기는 눈이 날리는 현상으로, 지면에서 눈이 떠오르거나, 이미 쌓인 눈이 바람에 날리는 것을 의미합니다. 눈과 마찬가지로 고체 상태의 강수 현상이며, 겨울철에 흔히 관찰됩니다.
• 4번: 눈은 대기 중의 수증기가 얼어붙어 형성되는 고체 강수입니다. 기온이 영하일 때 발생하며, 눈의 결정 형태는 온도와 습도에 따라 다양하게 나타납니다.
💡 핵심 개념
• 강수는 대기 중의 수증기가 응결되어 액체 또는 고체 상태로 지상에 떨어지는 현상을 말하며, 액체 상태의 비, 이슬비, 가랑비와 고체 상태의 눈, 우박, 눈싸라기 등으로 구분됩니다. 강수의 종류는 대기 온도, 습도, 기압 등의 조건에 따라 달라지며, 기상 현상을 이해하는 데 중요한 요소입니다.
• 강수 형태를 구분할 때는 강수가 지상에 도달하는 형태(액체/고체)와 강수의 강도(약함/강함)를 고려해야 합니다. 예를 들어, 가랑비는 약한 액체 강수, 우박은 강한 고체 강수에 해당합니다. 이러한 구분은 일기 예보 및 기후 분석에 활용됩니다.
14. 다음 중 전파에 의하여 항공기의 항행을 돕는 시설은?
• 전파를 이용해 항공기의 항행을 돕는 시설은 항행안전무선시설이다. VOR, TACAN, ILS, NDB, DME 등이 여기에 속한다.
• 항행안전시설은 크게 세 갈래로 나뉜다. 전파를 쓰는 항행안전무선시설, 불빛을 쓰는 항공등화, 모양과 색으로 알리는 항공표지시설이다.
• 전파는 밤이나 구름 속에서도 도달하므로, 시각에 의존할 수 없는 상황에서 위치와 방향을 알려 주는 유일한 수단이 된다.
✅ 정답: 2번
• 전파를 이용해 항공기의 항행을 돕는 시설은 항행안전무선시설이다. VOR, TACAN, ILS, NDB, DME 등이 여기에 속한다.
• 항행안전시설은 크게 세 갈래로 나뉜다. 전파를 쓰는 항행안전무선시설, 불빛을 쓰는 항공등화, 모양과 색으로 알리는 항공표지시설이다.
• 전파는 밤이나 구름 속에서도 도달하므로, 시각에 의존할 수 없는 상황에서 위치와 방향을 알려 주는 유일한 수단이 된다.
❌ 오답 분석
• 1번: 항공등화는 불빛으로 항행을 돕는 시설을 통틀어 말한다. 전파를 쓰지 않는다.
• 3번: 풍향등은 바람의 방향을 불빛으로 알려 주는 항공등화의 한 종류다.
• 4번: 착륙방향지시등 역시 항공등화에 속하며, 착륙 방향을 불빛으로 지시한다.
💡 핵심 개념
• 항행안전시설의 갈래를 매체로 구분한다 — 전파: 항행안전무선시설 / 불빛: 항공등화 / 형상·색채: 항공표지시설.
• 주요 무선시설의 역할을 짝짓는다 — VOR: 방위 / DME: 거리 / ILS: 정밀 진입 경로 / NDB: 무지향 표지.
• 초경량비행장치는 이런 시설을 직접 이용하지 않는다. 다만 시설 주변이 관제권이나 제한구역인 경우가 많아 공역 확인이 필요하다.
• 무인기의 조종 신호와 영상 전송도 전파를 쓴다. 강한 전파원 근처에서는 간섭으로 통신이 끊길 수 있다.
• 항공등화와 항행안전무선시설은 모두 항행안전시설의 하위 갈래다. 포함 관계를 그려 두면 문항이 어떻게 변형돼도 대응된다.
• 시설 주변에는 통상 고도 제한이나 승인 요건이 걸린다. 비행 계획 단계에서 공역 지도로 확인한다.
• 전파 간섭은 조종 신호 두절로 직결된다. 송신탑이나 레이더 시설 근처에서는 비행을 피한다.
15. 배터리를 떼어낼 때의 순서는?
배터리를 떼어낼 때는 -극(음극)을 먼저 분리합니다. -극은 기체의 프레임에 접지되어 있는 경우가 많아, +극을 먼저 풀다가 공구가 프레임에 닿으면 단락(쇼트)이 일어나 불꽃이 튀거나 화상을 입을 수 있기 때문입니다.
-극을 먼저 떼면 회로가 끊어져 이후 작업이 안전합니다. 연결할 때는 반대로 +극을 먼저 연결합니다.
✅ 정답 해설
• 정답: 4번 배터리 -극을 먼저 떼어내는 것이 안전 수칙입니다. 차량 전기 시스템은 일반적으로 접지(그라운드)를 -극으로 사용하기 때문에, -극을 먼저 떼어내면 단락(쇼트)의 위험을 줄일 수 있습니다. 만약 +극을 먼저 떼어냈을 경우, 공구 등이 차체 금속 부분에 닿으면서 +극과 차체 금속 간에 회로가 형성되어 스파크가 발생하거나 전기 부품에 손상을 줄 수 있습니다. 따라서 안전을 위해 항상 -극을 먼저 떼어내고, 장착 시에는 +극을 먼저 연결하는 것이 중요합니다. ?
❌ 오답 분석 • 1번: 틀린 이유: 배터리 떼어내는 순서는 임의로 정할 수 없습니다. 잘못된 순서로 떼어내면 차량 전기 시스템에 손상을 주거나 안전사고를 유발할 수 있습니다. • 2번: 틀린 이유: 동시에 떼어내는 것은 매우 위험한 행동입니다. 순간적으로 회로가 끊어지면서 스파크가 발생할 수 있으며, 이는 배터리 폭발이나 차량 전기 시스템 손상으로 이어질 수 있습니다. • 3번: 틀린 이유: +극을 먼저 떼어내는 것은 단락의 위험을 증가시킵니다. +극을 떼어낸 후 공구가 차체와 접촉하면 회로가 형성되어 스파크가 발생하고, 이는 차량의 전기 장치에 심각한 손상을 초래할 수 있습니다. ⚡
💡 핵심 개념 • 배터리 떼어내는 순서는 차량 전기 시스템의 안전과 직결되는 중요한 지식입니다. -극을 먼저 떼어내고 +극을 나중에 떼어내는 순서를 기억해야 하며, 장착 시에는 이와 반대로 +극을 먼저 연결하고 -극을 나중에 연결해야 합니다. ? • 실무적으로 배터리 교체 작업 시에는 반드시 시동을 끄고, 모든 전기 장치를 끄는 것이 안전 수칙입니다. 또한, 배터리 주변에 인화성 물질이 없는지 확인하고, 절연 장갑과 보안경을 착용하는 것이 좋습니다. 차량의 ECU(Electronic Control Unit)는 전원 공급이 갑자기 끊기면 오류가 발생할 수 있으므로, 가능하다면 배터리 교체 전에 차량 매뉴얼을 참고하여 필요한 절차를 따르는 것이 좋습니다. ?️
16. 진행하는 항공기 날개에 상하로 흐르는 공기의 압력차에 의해 발생하는 압력은 어떤 원리인가?
날개 위아래를 흐르는 공기의 속도 차이가 압력 차이를 만드는 원리는 베르누이의 정리입니다.
$$P + \tfrac{1}{2}\rho V^{2} = \text{일정}$$
정압과 동압의 합이 일정하므로 한쪽이 커지면 다른 쪽은 작아집니다. 날개 윗면은 볼록해 공기가 더 빨리 흐르고, 그래서 정압이 낮아집니다. 아랫면은 상대적으로 느려 정압이 높게 유지됩니다. 이 압력 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력입니다.
✅ 정답: 3번
날개 위아래를 흐르는 공기의 속도 차이가 압력 차이를 만드는 원리는 베르누이의 정리입니다.
$$P + \tfrac{1}{2}\rho V^{2} = \text{일정}$$
정압과 동압의 합이 일정하므로 한쪽이 커지면 다른 쪽은 작아집니다. 날개 윗면은 볼록해 공기가 더 빨리 흐르고, 그래서 정압이 낮아집니다. 아랫면은 상대적으로 느려 정압이 높게 유지됩니다. 이 압력 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력입니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "작용-반작용의 법칙" — 뉴턴 제3법칙입니다. 날개가 공기를 아래로 밀어내고 그 반작용으로 위로 밀린다는 설명도 양력을 다루는 또 하나의 관점이지만, 문제는 압력차를 명시하고 있으므로 베르누이 쪽입니다. 프로펠러의 토크를 설명할 때 쓰이는 법칙이기도 합니다.
• 2번 "가속도의 법칙" — 뉴턴 제2법칙($F = ma$)입니다. 힘과 질량, 가속도의 관계를 다루며 압력 분포를 설명하지 않습니다.
• 4번 "관성의 법칙" — 뉴턴 제1법칙입니다. 외부 힘이 없으면 물체가 현재 상태를 유지한다는 것으로, 양력의 발생과는 무관합니다.
💡 핵심 개념
문제가 무엇을 근거로 묻는지를 보면 답이 갈립니다.
• 압력 차이로 설명하라 → 베르누이의 정리
• 공기를 아래로 밀어낸 반작용으로 설명하라 → 뉴턴 제3법칙
두 설명은 대립하는 것이 아니라 같은 현상을 다른 각도에서 본 것입니다. 다만 시험에서는 지문에 "압력차" 라는 말이 있으면 베르누이, "밀어낸다·반작용" 이 있으면 뉴턴으로 답하면 됩니다.
17. 물리량 중 스칼라량이 아닌 것은?
스칼라량은 길이, 질량, 시간, 밀도, 온도, 면적 등
스칼라 반대는 벡터
✅ 정답: 4번
• 중량은 질량을 가진 물체가 지구의 중력에 의해 받는 힘을 의미하며, 힘은 크기와 방향을 모두 가지는 벡터량입니다. 따라서 중량은 스칼라량이 아닌 벡터량에 해당됩니다. 질량, 부피, 길이는 크기만 가지는 스칼라량으로, 방향의 개념이 필요하지 않습니다. 이 문제에서는 벡터량과 스칼라량의 기본적인 개념을 이해하고 있는지 묻는 것으로, 중력의 영향을 받는다는 점에 혼동되지 않도록 주의해야 합니다. 중량은 상황에 따라 값이 달라질 수 있지만, 질량은 변하지 않는 고유한 물리량입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 질량은 물체의 고유한 양을 나타내는 물리량으로, 크기만 가지고 방향이 정해지지 않습니다. 따라서 질량은 스칼라량입니다. • 2번: 부피는 어떤 물체가 차지하는 공간의 크기를 나타내는 물리량으로, 크기만 가지고 방향이 없습니다. 따라서 부피 또한 스칼라량입니다. • 3번: 길이는 두 점 사이의 거리를 나타내는 물리량으로, 크기만 가지고 방향이 없습니다. 따라서 길이는 스칼라량에 해당합니다.
💡 핵심 개념 • 스칼라량은 크기만 가지는 물리량이고, 벡터량은 크기와 방향을 모두 가지는 물리량입니다. 일상생활에서 스칼라량의 예로는 온도, 시간, 속도(크기만 고려) 등이 있고, 벡터량의 예로는 속도(크기와 방향 모두 고려), 가속도, 힘 등이 있습니다. • 물리량을 이해할 때는 단순히 값의 크기뿐만 아니라, 그 물리량이 방향성을 가지는지 여부를 파악하는 것이 중요합니다. 특히 힘, 속도, 가속도와 같이 운동과 관련된 물리량은 벡터량으로 다루는 경우가 많으며, 문제 풀이에 있어 방향을 고려해야 합니다. 실무에서는 힘의 합력을 계산하거나, 물체의 운동 방향을 예측하는 등 벡터량의 개념을 활용하는 경우가 많습니다.
18. 초경량항공기로 인한 사람의 사상 또는 물건의 손괴 사고시 항공사고조사단의 구성분야가 아닌 것은?
항공기 비행에 절대적으로 필요한것 생각.
✅ 정답: 4번
• 초경량비행장치에는 조종실 음성기록장치(CVR)가 탑재되지 않는다. 사람이 타지 않으므로 조종실 대화라는 것이 존재하지 않기 때문이다. 따라서 이 분야는 사고조사단 구성에 들어갈 수 없다.
• 사고조사단은 사고 원인을 규명하는 데 필요한 전문 분야로 구성된다. 기체 구조, 동력 계통, 전기·전자 계통이 초경량비행장치 사고에서 실제로 검토되는 영역이다.
• 유인 항공기 사고조사에서는 CVR과 비행기록장치(FDR) 분석이 핵심이지만, 그 장비가 없는 기체에 같은 분야를 두는 것은 성립하지 않는다.
❌ 오답 분석
• 1번: 기체 분야는 구조 파손, 재료 피로, 결합부 이완 등을 검토한다. 추락 사고에서 가장 먼저 확인하는 영역이다.
• 2번: 엔진(동력) 분야는 출력 상실, 연료 계통, 프로펠러 손상을 다룬다.
• 3번: 전기 분야는 배터리, 배선, 비행제어기, 통신 두절 여부를 검토한다. 전동 무인기 사고에서 비중이 큰 영역이다.
💡 핵심 개념
• 무인기 사고 조사에서 CVR·FDR을 대신하는 것은 비행 로그다. 비행제어기에 저장된 자세·고도·전압·GPS 기록이 사실상의 블랙박스 역할을 한다.
• 사고 후 비행 로그를 덮어쓰지 않도록 주의한다. 다시 전원을 넣어 비행하면 기록이 밀려날 수 있다.
• 조사의 목적은 책임 추궁이 아니라 원인 규명이다. 사실을 있는 그대로 제출하는 것이 조종자의 역할이다.
• 사고 현장 사진과 기체 잔해의 위치도 중요한 자료다. 임의로 치우지 않고 기록부터 남긴다.
• 조사 결과는 안전 권고로 이어진다. 같은 사고가 되풀이되지 않게 하는 것이 제도의 목적이다.
• 무인기 사고 원인의 상당수는 배터리와 통신이다. 두 계통의 기록을 우선 확보한다.
19. 다음의 과태료 규정 중 틀린 것은?
비행금지구역을 승인 없이 비행하면 과태료가 아니라 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처해집니다. 따라서 500만원 이하의 과태료라고 한 4번이 틀린 설명입니다.
안전성인증을 받지 않고 비행한 경우는 500만원 이하, 조종자 준수사항 위반은 300만원 이하, 신고번호 표시 위반은 100만원 이하의 과태료입니다.
과태료는 행정상 제재이고 벌금과 징역은 형사처벌이라는 구분을 함께 기억해 두면 좋습니다.
✅ 정답: 4번
• 국토교통부장관의 승인을 받지 않고 비행금지구역에서 초경량비행장치를 비행시키면 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처해집니다. 과태료가 아니라 형사처벌이므로 '500만원 이하의 과태료'라고 한 4번이 틀린 설명입니다.
• 비행금지구역은 안전·국방상의 이유로 비행을 금지한 곳이어서 다른 무승인 비행보다 무겁게 처벌합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 옳은 설명입니다. 안전성인증을 받지 않고 비행한 사람에게는 500만원 이하의 과태료가 부과됩니다. • 2번: 옳은 설명입니다. 조종자 준수사항을 따르지 않고 비행한 사람에게는 300만원 이하의 과태료가 부과됩니다. • 3번: 옳은 설명입니다. 신고번호를 표시하지 않거나 거짓으로 표시하면 100만원 이하의 과태료가 부과됩니다.
💡 핵심 개념 • 과태료 금액을 단계로 정리합니다. 안전성인증 미필 500만원, 조종자 증명 미필 400만원, 준수사항 위반 300만원, 신고번호 표시 위반 100만원 이하입니다. • 무승인 비행은 장소에 따라 처벌이 갈립니다. 비행금지구역은 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금, 비행제한공역은 500만원 이하의 벌금입니다. • 안전성인증을 받지 않은 기체를 조종자 증명도 없이 비행하면 과태료가 아니라 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금 대상이 됩니다.
20. 안개가 발생하기 적합한 조건이 아닌 것은?
안개는 대기에 떠다니는 작은 물방울의 모임 중에서 지표면과 접촉하며 가시거리가 1000m 이하가 되게 만드는 것이다. 본질적으로는 구름과 비슷한 현상이나, 구름에 포함되지는 않는다. 안개는 습도가 높고, 기온이 이슬점 이하일 때 형성되며, 흡습성의 작은 입자인 응결핵이 있으면 잘 형성된다. 하층운이 지표면까지 하강하여 생기기도 한다.
✅ 정답: 3번
강한 난류는 안개가 생기는 조건이 아닙니다. 오히려 안개를 흩어 버리는 요인입니다.
안개는 지표 부근의 공기가 이슬점까지 식어 수증기가 응결하면서 만들어집니다. 이 과정이 성립하려면 차가워진 공기가 그 자리에 머물러 있어야 합니다. 그런데 강한 난류가 있으면 위아래 공기가 마구 섞여 지표 부근만 식는 상황 자체가 만들어지지 않고, 이미 생긴 안개도 흩어집니다.
바람이 완전히 없는 것보다는 아주 약한 바람이 있을 때 오히려 안개가 두껍게 발달하기도 하지만, 그것도 약한 바람일 때의 이야기이고 강한 난류와는 다릅니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "대기의 성층이 안정할 것" — 필요한 조건입니다. 대기가 안정해야 위아래 공기가 섞이지 않고 지표 부근의 찬 공기층이 유지됩니다.
• 2번 "냉각 작용이 있을 것" — 필요한 조건입니다. 공기가 이슬점까지 식어야 응결이 시작됩니다. 밤에 지면이 식는 복사냉각이 대표적입니다.
• 4번 "바람이 없을 것" — 필요한 조건입니다. 바람이 강하면 공기가 섞여 지표 부근만 냉각되지 못합니다.
💡 핵심 개념
안개가 생기려면 세 가지가 갖춰져야 합니다.
• 충분한 수증기 — 응결할 재료
• 냉각 — 이슬점까지 온도가 내려감
• 안정한 대기와 약한 바람 — 찬 공기층이 흩어지지 않고 머무름
뇌우와 정확히 반대라는 점을 잡아 두면 편합니다. 뇌우는 불안정·강한 기류·격렬한 혼합에서 생기고, 안개는 안정·약한 바람·정체에서 생깁니다. 보기에 난류·돌풍·강풍처럼 공기를 뒤섞는 요소가 있으면 안개 조건이 아닙니다.
21. 정상선회를 시도하는 중 조종자의 몸이 선회하고자 하는 방향으로 쏠리는 느낌을 받았을 때의 상황이다. 틀린 것은 어느 것인가?
정답 해설
✅ 정답: 1번
정상 선회 시 조종자가 선회 방향으로 쏠리는 느낌을 받는 것은 '내활(Slip)' 상태를 의미합니다. 내활은 선회 시 필요한 경사각보다 적게 기울어져 발생하는 현상으로, 비행기의 융동축(Yaw)이 선회 방향의 반대로 움직이는 것을 말합니다. 따라서 비행장치의 경사각이 정상보다 작다는 설명은 내활 상태의 원인이 아니라 결과이며, 오히려 경사각을 증가시켜야 내활 상태를 개선할 수 있습니다. 이 문제는 내활 상태의 특징과 해결 방법을 묻는 문제이며, 1번은 내활 상태를 잘못 설명하고 있어 정답입니다. ✈️
오답 분석
❌ 오답 분석
• 2번: 러더의 조작량이 정상보다 작으면 선회 시 융동축 제어가 부족해져 내활이 발생할 수 있습니다. 조종사는 러더를 사용하여 융동축을 제어하고, 선회 시에는 선회 방향으로 러더를 미세하게 조작하여 내활을 방지해야 합니다. 따라서 러더 조작량 부족은 내활의 원인이 될 수 있으므로 틀린 설명입니다.
• 3번: 내활 상태가 지속되면 비행기의 속도가 감소하고, 결국 스핀에 빠질 위험이 있습니다. 내활은 비행기의 공기역학적 효율을 떨어뜨려 실속을 유발할 수 있으며, 이는 스핀으로 이어질 수 있습니다. 따라서 내활 상태에서 스핀의 위험이 있다는 설명은 맞습니다. ?
• 4번: 내활 상태를 개선하기 위해서는 경사각을 줄이는 것이 아니라, 선회에 필요한 만큼 경사각을 증가시켜야 합니다. 경사각을 증가시키면 비행기가 선회 방향으로 기울어지면서 융동축이 제어되고, 내활 상태가 해소됩니다. ?
핵심 개념
💡 핵심 개념
내활(Slip)은 비행기가 선회 시 필요한 경사각보다 적게 기울어져 발생하는 현상으로, 선회 방향 반대 방향으로 융동축이 움직이는 것을 의미합니다. 이는 비행기의 공기역학적 효율을 떨어뜨리고, 스핀으로 이어질 수 있는 위험한 상태입니다. 따라서 조종사는 러더와 에일러론을 적절히 사용하여 융동축을 제어하고, 선회에 필요한 경사각을 유지하여 내활을 방지해야 합니다. ?✈️
• 실무 적용 포인트: 실제 비행 시 내활 상태를 인지하고 즉시 경사각을 조정하거나 러더를 사용하여 융동축을 제어하는 연습이 필요합니다. 또한, 비행 전 브리핑 시 내활의 위험성과 대처 방법에 대해 충분히 숙지해야 안전한 비행을 수행할 수 있습니다.
• 관련 배경지식: 내활은 비행기의 3축(종방향, 횡방향, 수직) 중 수직축(Yaw)과 횡방향축(Roll)의 불균형으로 인해 발생합니다. 따라서 비행기의 각 축에 대한 이해가 중요합니다.
22. 날개의 면적은 변함이 없이 같은 조건으로 날개의 가로세로비(Aspect ratio)를 크게 했을 경우 설명으로 틀린 것은 어느 것인가?
가로세로비를 크게 하면 유도항력은 작아집니다. "유도항력이 커지고"라고 한 4번이 틀렸습니다.
가로세로비는 날개 길이를 평균 시위로 나눈 값으로, 크다는 것은 가늘고 긴 날개를 뜻합니다. 유도항력은 날개 끝에서 아랫면의 높은 압력이 윗면으로 돌아 나가며 생기는 소용돌이 때문에 발생합니다. 날개가 길수록 전체 면적에서 끝부분이 차지하는 비중이 줄어들어 이 소용돌이의 영향이 작아지고, 따라서 유도항력이 감소합니다.
유도항력이 줄면 같은 양력을 더 적은 저항으로 낼 수 있으므로 양항비가 좋아지고, 활공거리도 길어집니다. 글라이더의 날개가 유난히 가늘고 긴 이유가 바로 이것입니다.
✅ 정답: 4번
가로세로비를 크게 하면 유도항력은 작아집니다. "유도항력이 커지고"라고 한 4번이 틀렸습니다.
가로세로비는 날개 길이를 평균 시위로 나눈 값으로, 크다는 것은 가늘고 긴 날개를 뜻합니다. 유도항력은 날개 끝에서 아랫면의 높은 압력이 윗면으로 돌아 나가며 생기는 소용돌이 때문에 발생합니다. 날개가 길수록 전체 면적에서 끝부분이 차지하는 비중이 줄어들어 이 소용돌이의 영향이 작아지고, 따라서 유도항력이 감소합니다.
유도항력이 줄면 같은 양력을 더 적은 저항으로 낼 수 있으므로 양항비가 좋아지고, 활공거리도 길어집니다. 글라이더의 날개가 유난히 가늘고 긴 이유가 바로 이것입니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "유도항력계수가 작아진다" — 맞는 설명입니다. 유도항력계수는 가로세로비에 반비례하므로 가로세로비가 커지면 작아집니다.
• 2번 "활공거리가 길어진다" — 맞는 설명입니다. 유도항력이 줄어 양항비가 커지면 같은 고도에서 더 멀리 활공할 수 있습니다.
• 3번 "유도항력이 작아지고 활공거리가 길어진다" — 맞는 설명입니다. 1번과 2번을 함께 서술한 것으로, 4번과 정면으로 반대되는 내용입니다. 두 보기가 부딪히므로 둘 중 하나가 답이라는 신호이기도 합니다.
💡 핵심 개념
가로세로비가 커질 때의 변화는 한 방향으로 이어집니다.
$$C_{Di} = \frac{C_L^{2}}{\pi \cdot AR \cdot e}$$
식에서 가로세로비 $AR$이 분모에 있으므로 커질수록 유도항력계수가 작아집니다.
• 가로세로비 ↑ — 유도항력 ↓, 양항비 ↑, 활공거리 ↑ / 대신 구조가 무거워지고 롤 응답이 둔해짐
• 가로세로비 ↓ — 유도항력 ↑ / 대신 구조가 튼튼하고 기동성이 좋음
글라이더는 앞쪽을, 전투기는 뒤쪽을 택합니다.
23. 다음 중 2차 전지에 속하지 않는 배터리는?
충전을 할수 없는 건전지를 1차 전지라고 하고, 현재 가장 많이 사용하는 1차 전지로는 망간 건전지와 알카라인 건전지가 있습니다.
정답 해설
✅ 정답: 4번
알카라인 전지는 1차 전지에 속합니다. 1차 전지는 충전이 불가능하여 사용 후 폐기해야 하는 반면, 2차 전지는 충전하여 반복적으로 사용할 수 있다는 특징을 가집니다. 리튬폴리머, 니켈수소, 니켈카트뮴 배터리는 모두 충전이 가능한 2차 전지에 해당하며, 에너지 저장 및 방전 과정을 되돌릴 수 있습니다. 따라서 문제에서 2차 전지에 속하지 않는 배터리를 묻는 질문에 알카라인 전지가 가장 적절한 답이 됩니다. ?
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 리튬폴리머 배터리는 높은 에너지 밀도와 가벼운 무게로 인해 스마트폰, 노트북 등 다양한 전자기기에 널리 사용되는 2차 전지입니다. 리튬 이온의 일종으로 충전과 방전을 반복할 수 있습니다.
• 2번: 니켈수소 배터리는 니켈-카드뮴 배터리의 환경 문제를 개선하기 위해 개발된 2차 전지입니다. 카드뮴 대신 카드뮴보다 친환경적인 수소를 사용하며, 비교적 높은 에너지 밀도를 가지고 있습니다.
• 3번: 니켈카트뮴 배터리는 과거 휴대용 전자기기에 많이 사용되었던 2차 전지입니다. 하지만 카드뮴의 독성 문제와 메모리 효과 등의 단점으로 인해 현재는 사용이 줄어들고 있지만, 여전히 2차 전지의 한 종류입니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
전지는 화학 에너지를 전기 에너지로 변환하는 장치이며, 1차 전지와 2차 전지로 구분됩니다. 1차 전지는 비가역적인 화학 반응을 통해 전기를 생산하며, 2차 전지는 가역적인 화학 반응을 통해 충전과 방전을 반복할 수 있습니다. ⚡️ 2차 전지의 종류에는 리튬 이온, 니켈수소, 니켈카트뮴 등이 있으며, 에너지 저장 시스템(ESS) 등 다양한 분야에서 활용되고 있습니다. 실무에서는 전지의 특성을 이해하고 용도에 맞는 전지를 선택하는 것이 중요하며, 특히 안전성과 수명, 환경 영향 등을 고려해야 합니다.
24. 항법의 4요소는 무엇인가?
항법의 4요소는 위치, 방향, 거리, 도착예정시간입니다.
항법은 "지금 어디에 있고, 목적지까지 어떻게 가며, 언제 도착하는가"를 알아내는 일입니다. 네 요소가 그 물음에 차례로 답합니다. 먼저 현재 위치를 알아야 하고, 목적지로 향하는 방향을 정해야 하며, 남은 거리를 파악해 연료가 충분한지 판단하고, 마지막으로 도착예정시간을 계산해 비행계획을 관리합니다.
이 넷은 서로 맞물려 있습니다. 위치와 목적지가 정해지면 방향과 거리가 나오고, 거기에 속도를 적용하면 도착예정시간이 나옵니다.
✅ 정답: 2번
항법의 4요소는 위치, 방향, 거리, 도착예정시간입니다.
항법은 "지금 어디에 있고, 목적지까지 어떻게 가며, 언제 도착하는가"를 알아내는 일입니다. 네 요소가 그 물음에 차례로 답합니다. 먼저 현재 위치를 알아야 하고, 목적지로 향하는 방향을 정해야 하며, 남은 거리를 파악해 연료가 충분한지 판단하고, 마지막으로 도착예정시간을 계산해 비행계획을 관리합니다.
이 넷은 서로 맞물려 있습니다. 위치와 목적지가 정해지면 방향과 거리가 나오고, 거기에 속도를 적용하면 도착예정시간이 나옵니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "위치, 거리, 속도, 자세" — 자세가 어긋납니다. 기체가 어느 쪽으로 기울어져 있는지는 조종의 문제이지 어디로 가고 있는지를 다루는 항법의 요소가 아닙니다.
• 3번 "속도, 유도, 거리, 방향" — 가장 기본이 되는 위치가 빠져 있습니다. 현재 위치를 모르면 나머지를 계산할 출발점 자체가 없습니다.
• 4번 "속도, 고도, 자세, 유도" — 네 항목 모두 비행 상태를 나타내는 값이거나 조종에 관한 것입니다. 위치·거리·도착시간이 하나도 없어 항법의 요소로 보기 어렵습니다.
💡 핵심 개념
항법의 4요소는 하나의 물음이 이어지는 순서로 기억하면 좋습니다.
어디에 있나(위치) → 어느 쪽으로 가나(방향) → 얼마나 남았나(거리) → 언제 닿나(도착예정시간)
자세·고도·속도는 기체를 다루는 값이지 목적지를 찾아가는 값이 아닙니다. 보기에 자세가 끼어 있으면 항법이 아니라 조종 쪽이라고 판단하면 됩니다.
25. 비행장치에 작용하는 4가지의 힘이 균형을 이룰 때는 언제인가?
✅ 정답: 3번
• 비행장치에 작용하는 4가지 힘은 양력, 중력, 추력, 항력입니다. 이 네 가지 힘이 서로 균형을 이룰 때, 비행기는 일정한 속도와 고도를 유지하며 직선으로 비행하게 됩니다. 이를 등속도 비행이라고 하며, 가속도나 각속도가 0인 상태를 의미합니다. 따라서 등속도 비행 시에만 4가지 힘이 완벽하게 균형을 이루어 안정적인 비행이 가능합니다. ?
❌ 오답 분석 • 1번: 가속중일 때는 추력과 항력의 불균형으로 인해 속도가 변하므로 4가지 힘이 균형을 이루지 않습니다. 가속은 힘의 불균형 상태에서 발생하며, 균형 상태는 등속 운동을 유지하는 데 필요합니다. • 2번: 지상에 정지 상태에 있을 때는 양력이 0이고 중력이 작용하며, 추력은 엔진 작동 여부에 따라 달라집니다. 따라서 4가지 힘이 균형을 이루는 상태가 아닙니다. 지상 정지 상태는 힘의 균형보다는 지면반력이 중력을 상쇄하는 상태입니다. • 4번: 상승을 시작할 때는 양력이 중력보다 커지면서 비행기가 위로 올라가기 때문에 4가지 힘이 균형을 이루지 않습니다. 상승은 양력과 중력의 불균형으로 인해 발생하며, 상승률에 따라 힘의 크기가 계속 변화합니다.
💡 핵심 개념 • 비행장치에 작용하는 4가지 힘의 균형은 안정적인 비행의 핵심 원리입니다. 양력은 날개 아랫면과 윗면의 압력 차이로 발생하며, 중력은 지구의 인력, 추력은 엔진이나 프로펠러에 의해 생성되는 힘, 항력은 공기 저항을 의미합니다. ✈️ • 실제 비행에서는 완벽한 균형 상태를 유지하기 어렵지만, 조종사는 이러한 힘들을 조절하여 원하는 비행 경로를 설정하고 유지합니다. 예를 들어, 고도 유지를 위해 양력과 중력을, 속도 유지를 위해 추력과 항력을 조절합니다. 이러한 힘의 균형을 이해하는 것은 비행 안전과 효율적인 비행 운영에 매우 중요합니다. ?✈️
26. 물리량 중 벡터량이 아닌 것은?
벡터량은 변위, 속도, 가속도, 힘, 충격량, 운동량, 전기장 세기, 자기장 등
✅ 정답: 2번
면적은 크기만 있고 방향이 없으므로 스칼라량입니다. 나머지 셋은 모두 크기와 방향을 함께 가지는 벡터량입니다.
벡터와 스칼라를 가르는 기준은 단 하나, 방향이 의미를 갖는가입니다. "날개 면적 10제곱미터"라고 하면 그것으로 정보가 완결되고, 여기에 "북쪽으로"를 붙일 이유가 없습니다. 반면 "속도 시속 100킬로미터"는 어느 쪽으로 가는지를 말하지 않으면 비행에 쓸 수 없습니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "속도" — 벡터입니다. 크기(속력)와 방향을 함께 가집니다. 같은 속력이라도 방향이 다르면 다른 속도이며, 방향만 바뀌어도 가속도가 생깁니다. 선회 중인 항공기가 그 예입니다.
• 3번 "양력" — 벡터입니다. 힘은 모두 벡터이고, 양력은 특히 상대풍에 수직인 방향으로 작용한다는 방향 규정이 정의 자체에 들어 있습니다. 기체를 기울이면 양력의 방향이 함께 기울어 수평 성분이 선회력이 됩니다.
• 4번 "가속도" — 벡터입니다. 속도가 변하는 방향까지 포함하며, 단위 시간당 속도 벡터의 변화로 정의됩니다.
💡 핵심 개념
항공역학에 나오는 양은 대부분 벡터입니다. 힘(양력·항력·추력·중력), 속도, 가속도, 모멘트가 모두 그렇습니다.
스칼라는 크기만으로 뜻이 완결되는 것들입니다. 면적, 질량, 시간, 온도, 밀도, 속력, 에너지가 여기에 속합니다. 특히 속력(스칼라)과 속도(벡터)를 갈라 두는 것이 중요합니다. 방향을 빼면 이름이 달라진다고 기억하면 됩니다.
27. 다음 중 메모리효과가 있는 배터리는 어느 것인가?
- 전에 충전된 또는 전에 방전된 상태를 기억하는 성질이다.
- 예컨대 90% 충전해서 사용하면 이 상태를 100%로 기억하고, 반대로 10% 남은 상태에서 충전하면 그 상태를 최저로 인식함.
- 니켈카드늄 배터리의 경우 메모리 효과로 인한 사용상의 문제가 많았으며 그 개선방법으로 니켈수소 배터리가 나왔는데 여전히 메모리 효과로 인한 문제가 지속되었다. - 리튬 배터리의 장점이 바로 메모리 효과가 전혀 없다는 점이다.
✅ 정답: 3번
• 니켈카드뮴(Ni-Cd) 배터리는 충전 및 방전 과정에서 '메모리 효과(Memory Effect)'가 뚜렷하게 나타나는 대표적인 배터리입니다. 메모리 효과는 배터리가 특정 용량까지만 반복적으로 충전/방전될 경우, 배터리가 그 용량을 기억하여 실제 용량보다 적은 용량으로만 충전되는 현상을 말합니다. 이는 카드뮴 전극에서 발생하는 결정화 현상 때문에 발생하며, 배터리 성능 저하의 주요 원인이 됩니다. 따라서 메모리 효과가 있는 배터리를 묻는 문제에서 니켈카드뮴 배터리는 정답이 됩니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 리튬폴리머(Li-Po) 배터리는 메모리 효과가 거의 없습니다. 리튬 이온 계열 배터리는 전해액 내 이온의 이동을 통해 충방전이 이루어지므로, 결정화 현상과 같은 메모리 효과가 발생하지 않습니다. 따라서 리튬폴리머 배터리는 정답이 될 수 없습니다. • 2번: 납축전지(연축전지) (Pb)는 메모리 효과보다는 자가 방전 현상이 두드러지는 배터리입니다. 납축전지는 장기간 사용하지 않으면 전압이 떨어지는 자가 방전 현상이 있지만, 특정 용량에 대한 기억 효과는 나타나지 않습니다. • 4번: 리튬인산철 (A123) 배터리 (Li-FeP04) 역시 리튬 이온 계열 배터리로서 메모리 효과가 거의 없습니다. 리튬인산철 배터리는 안정성이 높고 수명이 길다는 장점이 있지만, 메모리 효과와는 관련이 적습니다.
💡 핵심 개념 • 메모리 효과는 충전 및 방전 과정에서 배터리가 특정 용량만을 반복적으로 사용하면 배터리가 그 용량을 기억하여 실제 용량보다 적은 용량으로만 충전되는 현상입니다. 이는 주로 니켈-카드뮴 배터리에서 나타나며, 배터리 성능 저하의 원인이 됩니다. • 최근에는 메모리 효과가 적은 리튬 이온 배터리가 널리 사용되고 있으며, 니켈-카드뮴 배터리는 환경 문제와 성능 저하 문제로 인해 사용이 점차 줄어들고 있습니다. 배터리 관리 시스템(BMS)을 통해 배터리의 충방전 패턴을 최적화하고 메모리 효과를 최소화하는 기술도 개발되고 있습니다.
28. 다음의 조종면 중에서 기체의 수평 안정판 뒷부분에 부착되어 조종간(Control stick)에 의해 작동되며 기수방향을 상하 운동을 주는 것은 어느 것인가?
• 수평안정판 뒷부분에 붙어 조종간의 앞뒤 조작으로 기수를 위아래로 움직이는 조종면은 승강타(Elevator)다.
• 조종간을 당기면 승강타가 위로 올라간다. 수평꼬리날개에 아래 방향의 힘이 걸리면서 꼬리가 내려가고 기수가 올라간다.
• 이 동작은 무게중심을 지나는 가로축을 중심으로 한 회전이며, 키놀이(pitching)라 부른다.
✅ 정답: 3번
• 수평안정판 뒷부분에 붙어 조종간의 앞뒤 조작으로 기수를 위아래로 움직이는 조종면은 승강타(Elevator)다.
• 조종간을 당기면 승강타가 위로 올라간다. 수평꼬리날개에 아래 방향의 힘이 걸리면서 꼬리가 내려가고 기수가 올라간다.
• 이 동작은 무게중심을 지나는 가로축을 중심으로 한 회전이며, 키놀이(pitching)라 부른다.
❌ 오답 분석
• 1번: 방향타는 수직안정판 뒷전에 달려 있고 페달로 조작한다. 수직축을 중심으로 기수를 좌우로 돌리는 빗놀이를 담당한다.
• 2번: 도움날개는 날개 양 끝 뒷전에 달려 있고 조종간을 좌우로 움직여 조작한다. 세로축을 중심으로 한 옆놀이를 담당한다.
• 4번: 러더 트림은 방향타에 걸리는 힘을 상쇄해 페달을 계속 밟지 않아도 되게 하는 보조 장치다. 기수를 상하로 움직이는 조종면이 아니다.
💡 핵심 개념
• 조종면·축·조작을 한 줄로 묶는다 — 승강타: 가로축, 조종간 전후 / 도움날개: 세로축, 조종간 좌우 / 방향타: 수직축, 페달.
• 부착 위치로도 구분된다. 수평안정판 뒤에는 승강타, 수직안정판 뒤에는 방향타, 주날개 끝 뒤에는 도움날개가 붙는다.
• 승강타는 받음각을 바꾸는 조종면이다. 속도보다 받음각을 직접 통제한다고 이해하면 실속과의 관계가 명확해진다.
• 멀티콥터에서는 같은 피치 동작을 앞뒤 모터의 회전수 차이로 만든다. 조종면이 없어도 세 축 제어는 동일하다.
• 승강타에 트림 탭이 함께 달려 있는 경우가 많다. 순항 자세에서 조종간을 계속 당기지 않아도 되게 만든다.
• 수평안정판 자체를 움직이는 방식(전동식 수평안정판)을 쓰는 기체도 있다. 조종면의 원리는 같다.
29. 용어의 정의가 틀린 것은?
정답 해설
✅ 정답: 4번
경계공역의 정의가 틀렸습니다. 경계공역은 항공기의 비행 시 조종사의 특별한 주의, 경계, 식별 등을 요구할 필요가 있는 공역이 아니라, 국방상의 필요에 따라 설정되는 공역입니다. 주로 군사시설 보호를 위해 설정되며, 해당 공역에 진입하는 항공기는 사전에 허가를 받거나 비행 경로를 제한받을 수 있습니다. 따라서 조종사의 주의, 경계, 식별 요구는 경계공역의 주된 목적이 아니므로 4번은 오답입니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 관제공역의 정의는 정확합니다. 항공교통의 안전을 위해 국토교통부장관의 지시를 받아야 하는 공역이며, 관제권과 관제구를 포함합니다. 이는 항공 교통 관리가 이루어지는 핵심적인 공역을 의미합니다.
• 2번: 비관제공역의 정의 또한 정확합니다. 관제공역 외의 공역으로, 항공기에게 필요한 조언이나 비행 정보를 제공하는 역할을 합니다. 비관제공역에서는 조종사 스스로 항공 안전을 확보해야 합니다.
• 3번: 통제공역의 정의도 맞습니다. 항공교통의 안전을 위해 항공기의 비행을 금지하거나 제한하는 공역으로, 위험 지역이나 특정 행사 등으로 인해 설정될 수 있습니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
항공법에서 공역은 크게 관제공역, 비관제공역, 통제공역, 그리고 경계공역으로 구분됩니다. 각 공역은 항공 교통의 안전과 효율성을 높이기 위해, 또는 국방상의 필요에 따라 설정되며, 항공기 운항에 대한 규제 정도가 다릅니다. 특히 경계공역은 군사시설 보호를 위한 특별한 공역이라는 점을 기억해야 합니다.
• 실무 적용 포인트: 실제 비행 계획 시, 해당 공역의 종류를 정확히 파악하고, 각 공역에 따른 규정을 준수하는 것이 중요합니다. 특히 경계공역 진입 시에는 사전에 관련 기관에 문의하여 허가를 받거나 비행 경로를 조정해야 합니다.
• 추가 배경지식: 관제공역 내에서는 반드시 관제사의 지시를 따라야 하며, 비관제공역에서는 조종사가 직접 주변 항공기와의 충돌을 피해야 합니다. 통제공역은 비행 금지 또는 제한 사항을 확인해야 하며, 경계공역은 국방 관련 규정을 준수해야 합니다.
30. 날개의 양력에 대한 설명으로 가장 적절한 것은 어느 것인가?
양력은 날개에 작용하는 공기력 가운데 공기 흐름 방향에 수직인 윗방향으로 작용하는 힘입니다.
여기서 기준이 되는 것은 지면이나 수평선이 아니라 상대풍입니다. 양력은 언제나 상대풍에 직각으로 작용하므로, 기체를 옆으로 기울이면 양력의 방향도 함께 기울어집니다. 그때 생기는 수평 성분이 선회를 만드는 힘이 되고, 수직 성분이 줄어들기 때문에 선회 중에는 고도를 유지하려고 받음각을 더 키우거나 출력을 더해야 합니다.
같은 공기력을 흐름과 나란한 방향으로 나눈 것이 항력입니다. 즉 양력과 항력은 하나의 공기력을 서로 직각인 두 방향으로 갈라 놓은 성분입니다.
✅ 정답: 1번
양력은 날개에 작용하는 공기력 가운데 공기 흐름 방향에 수직인 윗방향으로 작용하는 힘입니다.
여기서 기준이 되는 것은 지면이나 수평선이 아니라 상대풍입니다. 양력은 언제나 상대풍에 직각으로 작용하므로, 기체를 옆으로 기울이면 양력의 방향도 함께 기울어집니다. 그때 생기는 수평 성분이 선회를 만드는 힘이 되고, 수직 성분이 줄어들기 때문에 선회 중에는 고도를 유지하려고 받음각을 더 키우거나 출력을 더해야 합니다.
같은 공기력을 흐름과 나란한 방향으로 나눈 것이 항력입니다. 즉 양력과 항력은 하나의 공기력을 서로 직각인 두 방향으로 갈라 놓은 성분입니다.
❌ 오답 분석
• 2번 "동체의 세로축 방향" — 세로축은 기수에서 꼬리로 뻗은 앞뒤 축입니다. 그 방향으로 작용하는 힘은 추력과 항력이지 양력이 아닙니다.
• 3번 "기체의 수평면 방향" — 기체를 기준으로 한 수평면은 자세에 따라 계속 바뀝니다. 양력의 기준은 기체가 아니라 상대풍이므로 정의가 성립하지 않습니다.
• 4번 "전진력에 대한 저항력" — 항력의 정의입니다. 흐름과 나란한 방향으로 기체의 전진을 방해하는 힘입니다.
💡 핵심 개념
비행에 작용하는 네 가지 힘은 기준 방향이 서로 다릅니다.
• 양력 — 상대풍에 수직 (윗방향)
• 항력 — 상대풍과 나란함 (전진을 방해)
• 추력 — 진행 방향으로 미는 힘
• 중력 — 언제나 지구 중심 방향
양력과 항력은 상대풍을 기준으로, 중력은 지구를 기준으로 정해진다는 점이 중요합니다. 그래서 기체를 기울이면 양력의 방향은 따라 기울지만 중력의 방향은 그대로입니다. 선회의 원리가 여기서 나옵니다.
31. 고기압 지역에서 저기압 지역으로 고도계 조정 없이 비행하면 고도계는 어떻게 변화하는가?
압력 변화를 표시하기 위해 아네로이드 기압계를 사용하는데, 더 높이 올라갈수록 공기가 희박해지면서 아네로이드 기압계는 수축된다.
예)
비행기가 외부기압이 29.92보다 낮은 28.92 지역으로 간다면, 조종사는 기압을 적용하지 않았다.
이때 진고도와 지시고도의 관계는?
외부 기압이 29.92일 때, 5000ft였는데, 28.92의 지역으로 간다면
29.92-28.92=1.00 -> 1000ft가 되고,
이 지역의 진고도는 1000ft 더 내려간다.
조종사는 29.92[inHg]로 5000ft를 유지하고 있지만, 해당 공역의 기압인 28.92[inHg]를 설정하면
고도계는 4000ft를 가르키게 된다.
진고도<지시고도
✅ 정답: 3번
• 고기압 지역에서 저기압 지역으로 고도계 조정 없이 비행할 경우, 고도계는 해면 위 실제 고도보다 높게 지시됩니다. 이는 대기압의 변화와 고도계의 작동 원리 때문입니다. 고도계는 주변 대기압을 기준으로 고도를 측정하는데, 고기압 지역에서 저기압 지역으로 이동하면 주변 대기압이 감소합니다. 고도계는 이 감소된 대기압을 기준으로 고도를 계산하므로 실제 고도보다 높은 값을 나타내게 됩니다. 따라서 비행자는 실제보다 높은 고도에 있다고 오인할 수 있으며, 이는 안전에 매우 중요한 영향을 미칠 수 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 해면 위 실제 고도보다 낮게 지시되는 것은 저기압 지역에서 고기압 지역으로 비행할 때 발생합니다. 이 경우 대기압이 증가하여 고도계가 실제 고도보다 낮은 값을 지시하게 됩니다.
• 2번: 해면 위 실제 고도를 지시하는 경우는 고도계가 정확하게 조정되었을 때만 가능합니다. 문제에서는 고도계 조정 없이 비행한다고 명시되어 있으므로 이 선택지는 적절하지 않습니다.
• 4번: 고도계는 대기압 변화에 민감하게 반응하므로, 고기압에서 저기압으로 이동하면 반드시 변화합니다. 변화가 없다는 것은 고도계가 작동하지 않거나 대기압 변화가 없는 경우에 해당됩니다.
💡 핵심 개념
• 고도계는 표준 대기압을 기준으로 고도를 측정하는 장치이며, 실제 대기압과 표준 대기압의 차이에 따라 오차가 발생할 수 있습니다. 특히, 기압 경사가 있는 지역(고기압에서 저기압으로, 또는 그 반대로)을 비행할 때는 고도계 오차가 크게 나타날 수 있습니다.
• 이러한 오차를 보정하기 위해서는 비행 전/후에 고도계를 조정해야 합니다. 고도계 조정은 현재 위치의 대기압을 기준으로 고도계를 보정하여 실제 고도와 지시 고도 간의 차이를 최소화하는 과정입니다. 실무적으로는 QNH(해면 기준 기압)를 이용하여 고도계를 조정하며, 이는 안전한 비행을 위한 필수적인 절차입니다. 또한, 고도계 오차는 비행 계획 시에도 고려해야 하며, 필요한 경우 고도 보정 값을 적용해야 합니다.
32. 기온과 이슬점 기온의 분포가 5% 이하일 때 예측 대기 현상은?
기온과 이슬점 기온의 차이가 매우 작아졌을 때 예측되는 대기 현상은 안개입니다.
이슬점은 그 공기가 포화에 이르는 온도입니다. 기온이 이슬점까지 내려가면 상대습도가 100%가 되어 수증기가 물방울로 맺히기 시작합니다. 따라서 두 값의 차이가 좁혀졌다는 것은 포화에 거의 다다랐다는 뜻이고, 조금만 더 식으면 응결이 일어납니다. 이때 지표 부근에서 응결이 일어나면 그것이 안개입니다.
실무에서도 기온과 이슬점의 차이는 안개 예측의 핵심 지표로 쓰입니다. 두 값이 가까워질수록 시정이 나빠질 가능성이 커집니다.
✅ 정답: 4번
기온과 이슬점 기온의 차이가 매우 작아졌을 때 예측되는 대기 현상은 안개입니다.
이슬점은 그 공기가 포화에 이르는 온도입니다. 기온이 이슬점까지 내려가면 상대습도가 100%가 되어 수증기가 물방울로 맺히기 시작합니다. 따라서 두 값의 차이가 좁혀졌다는 것은 포화에 거의 다다랐다는 뜻이고, 조금만 더 식으면 응결이 일어납니다. 이때 지표 부근에서 응결이 일어나면 그것이 안개입니다.
실무에서도 기온과 이슬점의 차이는 안개 예측의 핵심 지표로 쓰입니다. 두 값이 가까워질수록 시정이 나빠질 가능성이 커집니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "서리" — 수증기가 물방울을 거치지 않고 찬 표면에 직접 얼어붙는 현상입니다. 이슬점이 0℃ 아래여야 한다는 온도 조건이 추가로 필요하므로, 두 값의 차이만으로 예측할 수 있는 현상이 아닙니다.
• 2번 "이슬비" — 아주 작은 물방울이 내리는 약한 비입니다. 구름이 만들어지고 물방울이 자라 떨어질 만큼 커져야 하므로, 지표 부근이 포화에 가까워진 것만으로는 설명되지 않습니다.
• 3번 "강수" — 비나 눈이 내리려면 상승 운동으로 구름이 발달하고 물방울이 충분히 성장해야 합니다. 지표 부근의 포화 상태와는 다른 조건입니다.
💡 핵심 개념
기온과 이슬점의 차이는 공기가 포화에서 얼마나 떨어져 있는지를 나타냅니다.
• 차이가 크다 — 건조. 상대습도 낮음. 구름 밑면이 높음
• 차이가 작다 — 포화에 가까움. 상대습도 높음. 안개 위험
• 차이가 0 — 포화. 상대습도 100%. 응결 시작
기온이 내려가서 좁혀질 수도 있고, 수증기가 더해져 이슬점이 올라가서 좁혀질 수도 있습니다. 어느 쪽이든 둘이 만나는 지점이 응결의 시작이라는 것이 핵심입니다.
33. 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행순서・시기 및 방법등에 관하여 국토교통부장관의 지시를 받아야 할 필요가 있는 공역은?
✅ 정답 해설
• 정답: 1번
관제공역은 항공교통의 안전과 효율성을 확보하기 위해 항공기의 비행 순서, 시기, 방법 등에 대한 엄격한 통제를 받는 공역입니다. 따라서 국토교통부장관의 지시를 받아야 할 필요가 가장 높은 공역은 관제공역입니다. 관제공역 내에서는 항공교통관제관이 항공기에게 구체적인 지시를 내리고, 조종사는 이를 준수해야 합니다. 이는 복잡한 항공 교통 상황에서 충돌 방지 및 안전한 흐름 유지를 위해 필수적입니다. ✈️
❌ 오답 분석 • 2번: 비관제공역은 항공교통관제사의 통제를 받지 않는 공역으로, 조종사 스스로 안전을 확보해야 합니다. 국토교통부장관의 직접적인 지시를 받을 필요성은 낮습니다. • 3번: 통제공역은 특정 목적(예: 군사 작전)을 위해 일시적으로 설정되는 공역으로, 해당 목적을 수행하는 기관의 통제를 받습니다. 국토교통부장관의 직접적인 지시보다는 해당 기관의 통제가 우선됩니다. • 4번: 주의공역은 항공 안전에 특별한 주의가 필요한 지역으로, 조종사에게 주의를 환기시키는 역할을 합니다. 국토교통부장관의 지시를 받아야 할 필요는 없습니다. ⚠️
💡 핵심 개념 • 항공공역은 크게 관제공역, 비관제공역, 통제공역, 주의공역 등으로 구분되며, 각 공역은 통제 주체와 요구되는 절차가 다릅니다. 관제공역은 항공교통의 안전을 위해 가장 엄격하게 통제되는 공역이며, 조종사는 반드시 항공교통관제사의 지시에 따라야 합니다. • 항공안전법 및 항공법에 따르면, 국토교통부장관은 항공교통의 안전을 위해 필요한 경우 항공기의 비행 경로, 고도, 속도 등에 대한 지시를 내릴 수 있으며, 특히 관제공역 내에서는 이러한 지시가 빈번하게 이루어집니다. 실무적으로는 NOTAM(Notice to Airmen)을 통해 관련 정보를 제공받고, 비행 계획 시 이를 반영해야 합니다. ?✈️
34. 실속(stall)이 일어나는 가장 큰 원인은 무엇인가?
비행기의 날개를 절단한 면의 기준선(일반적으로 프로필의 전연과 후연을 연결한 직선. 시위선이라고도 한다)과 기류가 이루는 각도. 영각이라고도 함. 비행기의 자세가 조종이나 무게의 변화 등에 의해 변하면 그 때마다 변하게 되며, 기체(機體)에 고정된 것은 아니다.
✅ 정답: 2번
• 실속은 받음각이 임계 받음각을 넘어섰기 때문에 일어난다. 속도가 아니라 받음각이 직접적인 원인이다.
• 받음각이 커지면 날개 윗면을 따라 흐르던 공기가 뒷전까지 붙어 가지 못하고 떨어져 나간다(박리). 박리가 날개 대부분으로 번지면 양력이 급격히 무너지는데 이것이 실속이다.
• 그래서 실속은 어떤 속도, 어떤 자세, 어떤 출력에서도 일어날 수 있다. 임계 받음각만 넘으면 조건이 갖춰진다.
❌ 오답 분석
• 1번: 속도가 줄면 필요한 받음각이 커져 실속에 가까워지는 것은 맞지만, 속도 자체가 원인은 아니다. 고속에서도 급기동으로 받음각을 키우면 실속한다.
• 3번: 엔진 출력 부족은 속도 유지가 어려워지는 원인이다. 실속의 직접적 원인이 아니라 한 단계 앞선 상황일 뿐이다.
• 4번: 불안정한 대기는 돌풍으로 순간 받음각을 키울 수 있지만, 실속의 근본 원인으로 지목할 수는 없다.
💡 핵심 개념
• 한 줄로 정리한다 — 실속의 원인은 임계 받음각 초과 하나뿐이다. 속도·무게·자세는 그 조건에 얼마나 빨리 도달하는지를 바꿀 뿐이다.
• 실속에서 회복하려면 받음각을 줄여야 한다. 조종간을 앞으로 밀어 기수를 내리는 것이 첫 조치다.
• 선회 중에는 하중배수가 커져 실속 속도가 올라간다. 급선회에서 실속이 쉽게 일어나는 이유다.
• 착빙이 생기면 최대 양력계수가 떨어져 임계 받음각도 작아진다. 평소 안전하던 접근 자세가 위험해질 수 있다.
• 실속 경고 장치는 속도가 아니라 받음각을 감지한다. 이 사실만으로도 실속의 원인이 무엇인지 알 수 있다.
• 무게가 늘면 같은 속도에서 더 큰 받음각이 필요해진다. 과적 상태에서 실속이 빨리 오는 이유다.
35. 지구 중심축의 기준으로 회전운동을 하는 것은 무엇이라 하는가?
자전 : 지구의 축 중심 회전
공전 : 지구에서 태양중심 회전, 달은 지구중심 회전.
✅ 정답: 2번
• 지구 중심축을 기준으로 회전하는 운동은 바로 자전입니다. 자전은 지구가 스스로의 축을 중심으로 회전하는 것을 의미하며, 하루를 기준으로 1회 완료됩니다. 이 자전 운동 때문에 우리는 낮과 밤의 변화를 경험하고, 시간의 기준이 되는 하루가 만들어지는 것입니다. 따라서 문제에서 제시된 '지구 중심축 기준 회전운동'에 가장 적합한 답은 자전입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 공전은 지구가 태양을 중심으로 도는 운동을 말합니다. 지구의 공전은 1년을 기준으로 1회 완료되며, 계절의 변화를 일으키는 원인이 됩니다. 문제에서는 지구 중심축을 기준으로 하는 회전 운동을 묻고 있으므로 공전은 적절하지 않습니다. • 3번: 전향력은 지구 자전으로 인해 발생하는 겉보기 힘으로, 움직이는 물체의 진행 방향을 휘게 만드는 힘입니다. 전향력은 회전 운동 자체가 아니라 회전 운동의 결과로 나타나는 현상입니다. 따라서 문제의 질문에 대한 직접적인 답이 될 수 없습니다. • 4번: 원심력은 회전 운동을 하는 물체가 중심에서 멀어지려는 힘입니다. 원심력 역시 회전 운동의 결과로 발생하는 힘이며, 지구 자전으로 인해 발생하는 힘 중 하나이지만, 문제에서 묻는 '회전 운동' 자체를 지칭하는 것은 아닙니다.
💡 핵심 개념 • 지구의 자전과 공전은 지구를 이해하는 데 있어 가장 기본적인 개념입니다. 자전은 하루의 주기를 결정하고, 공전은 1년의 주기를 결정하며, 두 운동의 조합은 계절의 변화를 만들어냅니다. • 자전축은 지구의 북극과 남극을 잇는 가상의 선이며, 이 축을 기준으로 지구가 회전합니다. 자전축은 공전 궤도면에 대해 약 23.5도 기울어져 있으며, 이 기울어짐 때문에 계절 변화가 발생합니다. 이러한 자전과 공전의 개념은 지리, 천문학 등 다양한 분야에서 활용되며, 기상 현상 예측이나 인공위성 궤도 설계 등 실무적인 측면에서도 중요한 역할을 합니다.
36. 안전성인증검사를 받지 않은 비행장치를 비행에 사용하다 적발되었을 경우 부과되는 과태료는?
안전성인증검사를 받지 않은 초경량비행장치를 비행에 사용한 경우 500만원 이하의 과태료가 부과됩니다.
안전성인증은 그 기체가 비행에 적합한 기술 기준을 갖췄는지 확인하는 절차입니다. 이 확인을 건너뛴 기체가 하늘에 오르면 기체 결함이 곧바로 추락과 인명 피해로 이어질 수 있으므로, 초경량비행장치 관련 과태료 가운데 가장 높은 수준이 매겨져 있습니다.
✅ 정답: 4번
안전성인증검사를 받지 않은 초경량비행장치를 비행에 사용한 경우 500만원 이하의 과태료가 부과됩니다.
안전성인증은 그 기체가 비행에 적합한 기술 기준을 갖췄는지 확인하는 절차입니다. 이 확인을 건너뛴 기체가 하늘에 오르면 기체 결함이 곧바로 추락과 인명 피해로 이어질 수 있으므로, 초경량비행장치 관련 과태료 가운데 가장 높은 수준이 매겨져 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번 "200만원 이하" — 실제 규정보다 낮은 금액입니다. 이 정도 수준은 비교적 경미한 의무 위반에 매겨집니다.
• 2번 "300만원 이하" — 조종자 준수사항 위반 등에 나오는 금액대와 혼동하기 쉬우나, 안전성인증 미이행의 금액은 아닙니다.
• 3번 "400만원 이하" — 초경량비행장치 관련 과태료 체계에서 잘 쓰이지 않는 금액이라 오답을 가르기 위해 놓인 보기입니다.
💡 핵심 개념
과태료 문제는 위반이 곧바로 안전을 위협하는 정도에 비례해 금액이 오른다는 감각으로 접근하면 좋습니다.
기체 자체의 적합성을 확인하지 않은 채 비행하는 것은 사고의 가능성을 근본에서 키우는 행위라 가장 무겁게 다룹니다. 반면 신고·변경신고를 늦게 한 것처럼 서류상의 의무를 어긴 경우는 그보다 낮은 금액이 매겨집니다. 숫자만 외우기보다 "이 위반이 얼마나 위험한가" 를 기준으로 순서를 잡아 두면 헷갈릴 때 판단이 섭니다.
37. 진로권의 우선순위는?
(2) 착륙을 위하여 최종진입의 진로에 있는 항공기
(3) 착륙의 조작을 행하고 있는 항공기
(4) 비행중의 항공기
✅ 정답 해설
• 정답: 3번
진로권의 우선순위는 크게 법률상 진로권, 계약상 진로권, 관습상 진로권, 그리고 점유를 통한 진로권 순서입니다. 이는 진로권의 성립 근거가 강한 것부터 약한 것 순으로 이해할 수 있습니다. 법률상 진로권은 민법 등 법률 조항에 의해 명확하게 인정되는 권리이며, 계약상 진로권은 당사자 간의 계약을 통해 설정됩니다. 관습상 진로권은 지역 사회의 관습에 의해 인정되며, 점유를 통한 진로권은 장기간의 점유로 인해 형성되는 권리입니다. 따라서 3번: 3, 2, 1, 4의 순이 정확한 진로권 우선순위를 나타냅니다. ?️
❌ 오답 분석 • 1번: 4, 3, 1, 2의 순은 진로권의 우선순위를 완전히 뒤바꾼 것입니다. 점유를 통한 진로권이 가장 우선순위가 높다는 것은 논리적으로 맞지 않으며, 법률상 진로권이 가장 우선되어야 합니다. • 2번: 2, 1, 3, 4의 순은 계약상 진로권이 법률상 진로권보다 우선한다는 잘못된 전제를 가지고 있습니다. 계약은 법률의 범위 내에서만 효력을 가지므로, 법률상 진로권이 계약상 진로권보다 우선합니다. • 4번: 2, 3, 1, 4의 순은 계약상 진로권과 법률상 진로권의 순서가 바뀌어 있으며, 관습상 진로권이 법률상 진로권보다 앞서는 오류를 범하고 있습니다. ?
💡 핵심 개념 • 진로권은 토지 소유자가 자신의 토지에 통로를 개설할 수 있는 권리이며, 이는 민법 제240조에 규정되어 있습니다. 진로권은 타인의 토지를 통행할 수 있는 권리이므로, 그 우선순위를 명확히 하는 것이 중요합니다. ? • 진로권의 우선순위를 파악하는 것은 실제 부동산 거래나 분쟁 발생 시 매우 중요하게 작용합니다. 예를 들어, 여러 개의 진로권이 설정되어 있는 경우, 우선순위에 따라 통행 권한이 결정될 수 있습니다. 또한, 진로권 설정 시 계약서를 작성할 때, 우선순위에 대한 명확한 규정을 포함하는 것이 분쟁을 예방하는 데 도움이 됩니다. ⚖️
38. pitot tube을 이용한 계기가 아닌 것은?
유체의 흐름 속도를 측정하는 계측 센서로 발명자인 앙리 피토를 기념하여 명명되어 앙리 다르시에 의해 개량되었다. 항공기의 속도계, 풍동 등에 사용된다.
선회계는 항공기의 기수부의 단위시간당 선회각속도를 계측하여 나타내는 계기.
✅ 정답: 3번
• 선회계는 피토관을 쓰지 않는다. 자이로(회전계)를 이용해 기체가 수직축을 중심으로 도는 각속도를 측정하는 계기다.
• 피토-정압 계통을 쓰는 계기는 속도계, 고도계, 승강계 세 가지다. 셋 다 압력을 읽어 값을 환산한다.
• 선회계는 압력이 아니라 회전을 감지하므로 피토관이 얼거나 막혀도 정상 작동한다. 계통이 완전히 다르다는 점이 이 문항의 핵심이다.
❌ 오답 분석
• 1번: 속도계는 전압(피토압)에서 정압을 뺀 동압으로 속도를 계산한다. 피토관을 직접 쓰는 대표적 계기다.
• 2번: 고도계는 정압을 읽어 고도로 환산한다. 피토-정압 계통에 속한다.
• 4번: 승강계는 정압의 변화율로 상승·하강률을 계산한다. 역시 같은 계통이다.
💡 핵심 개념
• 계기를 계통별로 묶는다 — 피토-정압 계통: 속도계·고도계·승강계 / 자이로 계통: 선회계·자세계·방향지시계.
• 피토관이 막히면 속도계만, 정압공이 막히면 세 계기가 모두 이상해진다. 어느 쪽이 막혔는지 증상으로 구분할 수 있다.
• 무인기의 비행제어기도 같은 원리의 센서를 쓴다. 기압계가 고도를, 관성센서가 자세와 각속도를 담당한다.
• 계기 지시가 갑자기 이상해지면 계통 막힘이나 착빙을 먼저 의심한다. 계기를 믿고 조작하다 상황을 키우지 않는다.
• 자이로 계기는 회전 관성을 이용한다. 전원이나 진공 공급이 끊기면 서서히 값이 어긋나므로 신뢰 구간을 알아 두어야 한다.
• 선회계에는 볼(경사계)이 함께 달려 있다. 볼이 가운데 있으면 옆미끄럼 없는 조화선회라는 뜻이다.
• 무인기에서는 자이로 값이 튀면 자세 제어가 무너진다. 시동 전 기체를 흔들지 않고 초기화하는 이유가 여기에 있다.
39. 푄 현상의 발생조건이 아닌 것은?
✅ 정답: 4번
• 푄 현상은 산맥을 넘는 공기가 건조해지면서 따뜻하고 건조한 바람으로 하강하는 현상입니다. 이 현상이 발생하려면 습한 공기가 산맥의 바람받이 사면에서 상승하며 냉각되어 수증기를 응결시키고, 건조한 공기가 산맥의 바람그늘 사면에서 하강하며 가열되는 과정이 필수적입니다. 따라서 강한 기압경도력은 푄 현상 자체의 발생 조건이라기보다는 바람의 방향과 세기에 영향을 줄 수 있지만, 푄 현상 발생의 직접적인 원인은 아닙니다. 푄 현상은 지형적 요인과 공기 자체의 특성에 의해 발생하는 현상입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 지형적 상승현상은 푄 현상의 핵심적인 발생 조건입니다. 습한 공기가 산맥을 만나 상승하면서 냉각되고, 수증기가 응결되어 구름을 형성하며 비를 내리는 과정은 푄 현상의 시작점입니다. • 2번: 습한 공기는 푄 현상 발생에 필수적인 요소입니다. 습한 공기가 산맥을 넘으면서 수증기를 응결시키고, 건조한 공기가 하강하면서 가열되는 과정이 푄 현상을 만들어냅니다. 공기가 건조하다면 응결 과정이 일어나지 않아 푄 현상이 발생할 수 없습니다. • 3번: 건조하고 습윤단열감률은 푄 현상에서 중요한 역할을 합니다. 상승하는 공기는 습윤단열감률에 따라 냉각되고, 하강하는 공기는 건조단열감률에 따라 가열됩니다. 이 두 단열감률의 차이 때문에 하강하는 공기는 처음보다 더 따뜻하고 건조해지게 됩니다.
💡 핵심 개념 • 푄 현상은 산맥을 넘는 공기의 단열 팽창 및 압축 과정과 습윤단열감률 및 건조단열감률의 차이로 인해 발생하는 국지적인 기상 현상입니다. 바람받이 사면에서는 공기가 상승하며 냉각되어 비가 내리고, 바람그늘 사면에서는 공기가 하강하며 가열되어 건조한 기후를 형성합니다. • 푄 현상은 지역적인 기후 특성에 큰 영향을 미치며, 농업, 생태계, 그리고 인간의 생활 환경에 다양한 영향을 줍니다. 예를 들어, 록키 산맥 동쪽 지역의 푄 현상은 겨울철 기온을 상승시켜 농업 활동에 도움을 주기도 하지만, 동시에 산불 발생 위험을 높이기도 합니다. 푄 현상과 유사한 현상으로 미스트랄(Mistral), 보라(Bora) 등이 있습니다.
40. 비행정보구역(FIR)을 지정하는 목적과 거리가 먼 것은?
항공기 수색, 구조에 필요한 정보제공, 항공기 안전을 위한 정보제공, 항공기 효율적인 운항을 위한 정보제공
✅ 정답: 1번
• 비행정보구역(FIR)은 항공기의 안전한 운항을 위해 비행정보업무와 경보업무를 제공하는 공역이다. 영공통과료 징수는 지정 목적이 아니다.
• FIR은 국가의 영공 경계와 일치하지 않는다. 공해 상공까지 포함할 수 있으며, 국제민간항공기구(ICAO)가 항행 편의를 기준으로 나눈다.
• 통과료는 실제로 부과되지만 그것은 서비스 제공에 따르는 부수적 결과다. 구역을 나누는 목적 자체와는 구분해야 한다.
❌ 오답 분석
• 2번: 수색·구조에 필요한 정보 제공은 경보업무의 핵심 내용이다. 조난 항공기의 위치를 좁히는 근거가 된다.
• 3번: 항공기 안전을 위한 정보 제공은 비행정보업무의 본래 목적이다. 기상, 공역, 시설 상태를 알린다.
• 4번: 효율적인 운항을 위한 정보 제공 역시 FIR이 존재하는 이유 중 하나다.
💡 핵심 개념
• 항공교통업무는 세 갈래다 — 관제업무(충돌 방지), 비행정보업무(정보 제공), 경보업무(조난 대응). FIR은 뒤의 두 업무가 제공되는 단위다.
• 우리나라는 인천 FIR을 담당한다. 영공보다 넓은 범위를 포함한다는 점이 특징이다.
• FIR 안에서도 공역은 다시 관제공역과 비관제공역으로 나뉜다. FIR과 공역 등급은 서로 다른 층위의 구분이다.
• 초경량비행장치는 FIR의 관제 대상이 아니지만, 그 안의 관제권과 제한구역에는 그대로 걸린다.
• 비행정보업무에는 기상 정보, 항행안전시설 상태, 공항 상황, 항공교통 흐름이 포함된다. 조종사가 판단에 쓰는 재료를 제공하는 업무다.
• 경보업무는 조난이 의심될 때 수색·구조 기관에 알리는 업무다. 통신 두절 자체가 개시 요건이 될 수 있다.
| 예상문제4회 | ||||
| 1 | ① | ② | ③ | ④ |
| 2 | ① | ② | ③ | ④ |
| 3 | ① | ② | ③ | ④ |
| 4 | ① | ② | ③ | ④ |
| 5 | ① | ② | ③ | ④ |
| 6 | ① | ② | ③ | ④ |
| 7 | ① | ② | ③ | ④ |
| 8 | ① | ② | ③ | ④ |
| 9 | ① | ② | ③ | ④ |
| 10 | ① | ② | ③ | ④ |
| 11 | ① | ② | ③ | ④ |
| 12 | ① | ② | ③ | ④ |
| 13 | ① | ② | ③ | ④ |
| 14 | ① | ② | ③ | ④ |
| 15 | ① | ② | ③ | ④ |
| 16 | ① | ② | ③ | ④ |
| 17 | ① | ② | ③ | ④ |
| 18 | ① | ② | ③ | ④ |
| 19 | ① | ② | ③ | ④ |
| 20 | ① | ② | ③ | ④ |
| 21 | ① | ② | ③ | ④ |
| 22 | ① | ② | ③ | ④ |
| 23 | ① | ② | ③ | ④ |
| 24 | ① | ② | ③ | ④ |
| 25 | ① | ② | ③ | ④ |
| 26 | ① | ② | ③ | ④ |
| 27 | ① | ② | ③ | ④ |
| 28 | ① | ② | ③ | ④ |
| 29 | ① | ② | ③ | ④ |
| 30 | ① | ② | ③ | ④ |
| 31 | ① | ② | ③ | ④ |
| 32 | ① | ② | ③ | ④ |
| 33 | ① | ② | ③ | ④ |
| 34 | ① | ② | ③ | ④ |
| 35 | ① | ② | ③ | ④ |
| 36 | ① | ② | ③ | ④ |
| 37 | ① | ② | ③ | ④ |
| 38 | ① | ② | ③ | ④ |
| 39 | ① | ② | ③ | ④ |
| 40 | ① | ② | ③ | ④ |