1. 날개에서 압력중심(Center of pressure)에 대한 설명이다. 맞는 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 1번
• 압력중심은 날개 단면에 작용하는 양력의 합력이 작용하는 지점을 의미합니다. 즉, 날개에 작용하는 양력과 항력이 모두 작용하는 점이라고 할 수 있습니다. 이 지점은 날개 형상, 받음각, 그리고 유동 속도에 따라 위치가 변하며, 날개의 회전 운동에 중요한 영향을 미칩니다. 따라서 1번 선택지가 압력중심의 가장 정확한 설명입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 압력중심은 받음각에 따라 위치가 변합니다. 받음각이 커지면 압력중심은 일반적으로 전방으로 이동하며, 이는 날개의 실속 특성에 영향을 미칩니다. • 3번: 수평비행 중 속도가 빨라지면 압력중심의 위치가 전방으로 이동하는 것이 아니라, 일반적으로 후방으로 이동합니다. 속도가 증가하면 날개 윗면의 유동 박리가 늦어져 압력 분포가 변화하고, 그 결과 압력중심이 후방으로 이동하는 경향을 보입니다. • 4번: 압력중심은 비행자세, 특히 날개의 기울어짐(roll)에 따라 위치가 변합니다. 날개가 기울어지면 양력의 방향이 바뀌고, 이에 따라 압력중심의 위치도 변화합니다.
💡 핵심 개념 • 압력중심은 날개에 작용하는 공기역학적 힘의 중심점이며, 날개의 안정성과 조종성에 중요한 역할을 합니다. 압력중심의 위치는 날개 형상, 받음각, 유동 속도, 그리고 비행자세에 따라 변화하며, 이러한 변화는 날개의 모멘트(회전력)에 영향을 미칩니다. • 항공기 설계 시 압력중심의 위치를 정확하게 파악하고 제어하는 것은 매우 중요합니다. 압력중심이 무게중심과 일치하지 않으면 항공기의 안정성이 저하될 수 있으며, 조종에도 어려움이 발생할 수 있습니다. 실무에서는 풍동 실험이나 전산 유체 역학(CFD) 시뮬레이션을 통해 압력중심의 위치를 예측하고, 실제 비행 시험을 통해 검증합니다.
2. 날개골에서 캠버를 설명한 것이다. 바르게 설명한 것은 어느 것인가?
• 캠버(camber)는 날개꼴이 얼마나 휘어 있는가를 나타내는 값입니다. 구체적으로는 윗면과 아랫면의 중간점을 이은 평균캠버선이 시위선에서 떨어진 거리로 정의합니다.
• 따라서 "시위선과 평균캠버선 사이"라고 서술한 2번이 정확합니다. 캠버가 클수록 날개가 많이 휘어 있다는 뜻입니다.
• 캠버가 있으면 받음각이 0이어도 윗면 경로가 더 길어 흐름이 빨라집니다. 그래서 캠버형 날개는 수평 자세에서도 양력을 만들어 냅니다.
✅ 정답: 2번
• 캠버(camber)는 날개꼴이 얼마나 휘어 있는가를 나타내는 값입니다. 구체적으로는 윗면과 아랫면의 중간점을 이은 평균캠버선이 시위선에서 떨어진 거리로 정의합니다.
• 따라서 "시위선과 평균캠버선 사이"라고 서술한 2번이 정확합니다. 캠버가 클수록 날개가 많이 휘어 있다는 뜻입니다.
• 캠버가 있으면 받음각이 0이어도 윗면 경로가 더 길어 흐름이 빨라집니다. 그래서 캠버형 날개는 수평 자세에서도 양력을 만들어 냅니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 날개 윗면과 아랫면 사이의 거리는 캠버가 아니라 두께(thickness)입니다. 휨 정도와 두께는 서로 독립된 형상 요소입니다.
• 3번: 앞전과 뒷전 사이의 거리는 시위(chord)의 길이입니다. 날개꼴의 기준 길이일 뿐 휨과는 무관합니다.
• 4번: 앞전에서 시위 길이의 25% 지점의 두께는 특정 위치의 두께 값으로, 공력중심의 위치와 함께 자주 언급되지만 캠버의 정의는 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 날개꼴을 읽는 세 축은 시위(길이) · 캠버(휨) · 두께입니다. 세 가지가 각각 무엇을 재는 값인지만 구분하면 이 계열 문제는 전부 풀립니다.
• 캠버가 크면 같은 받음각에서 양력이 크지만 항력도 커집니다. 캠버가 0인 대칭형 날개꼴은 받음각 0에서 양력이 나오지 않습니다.
• 최대캠버의 위치도 성능을 좌우합니다. 앞쪽에 있으면 저속에서 유리하고, 뒤쪽에 있으면 고속에서 항력이 작아집니다.
3. 날개의 형태 중 날개의 끝을 뿌리보다 높게하는 상반각에 대한 설명으로 맞는 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 2번
• 상반각(Dihedral Angle)은 날개 끝을 날개 뿌리보다 높게 설계하는 각도를 의미합니다. 이 각도는 항공기가 옆으로 기울어지는 것을 방지하고 안정성을 높이는 역할을 합니다. 항공기가 한쪽으로 기울어지면, 낮은 날개는 상대적으로 더 많은 받음각을 가지게 되어 양력이 증가하고, 높은 날개는 받음각이 줄어들어 양력이 감소합니다. 이러한 양력 차이로 인해 항공기는 원래 수평 상태로 돌아가려는 복원력을 얻게 되며, 옆 미끄럼을 효과적으로 방지합니다. 따라서 상반각은 항공기의 안정성을 확보하는 데 중요한 역할을 합니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 비행 중 항력이 작아지는 것은 상반각의 직접적인 효과가 아닙니다. 항력은 날개의 형상, 받음각, 속도 등 다양한 요인에 의해 결정됩니다. 상반각은 안정성을 높이는 데 기여하지만, 항력 감소와는 거리가 멉니다. • 3번: 선회 성능이 좋아지는 것은 주로 에일러론(Aileron)과 같은 조종면의 작동에 의해 결정됩니다. 상반각은 선회 시 안정성을 유지하는 데 도움을 줄 수 있지만, 선회 성능 자체를 향상시키는 주요 요인은 아닙니다. • 4번: 날개 끝 실속을 방지하는 것은 주로 날개 끝 와류(Wingtip Vortex)를 줄이는 설계, 예를 들어 윙렛(Winglet)을 장착하거나 날개 끝을 꼬는 방식(Wing Twist)으로 해결합니다. 상반각은 실속 방지보다는 안정성 확보에 더 큰 영향을 미칩니다.
💡 핵심 개념 • 상반각은 항공기의 안정성을 높이는 중요한 설계 요소이며, 특히 옆 미끄럼을 방지하는 데 효과적입니다. 날개 끝이 위로 향하게 설계되어 있어, 항공기가 기울어질 때 복원력을 발생시켜 수평 상태를 유지하도록 돕습니다. • 상반각은 항공기 설계 시 안정성을 고려하는 중요한 파라미터 중 하나이며, 항공기의 종류와 용도에 따라 적절한 각도가 설정됩니다. 예를 들어, 곡예비행기처럼 민첩성이 중요한 항공기는 상반각이 작거나 없을 수 있으며, 안정성이 중요한 여객기나 수송기는 비교적 큰 상반각을 가질 수 있습니다. 실무적으로는 풍동 실험이나 시뮬레이션을 통해 최적의 상반각을 결정합니다.
4. 동력비행장치의 성능에서 상승력에 관한 설명이다. 맞는것 중에 적절하지 못한 것을 고르시오.
- 비행속도에서 필요마력과 이용마력의 차를 잉여마력 또는 여유마력 이라 한다. 여유마력이 있으면 현재의 비행 상태에서 더 가속하거나 고도를 더 높일 수 있으므로 최대 비행성능을 구할 수 있다.
- 잉여마력은 추력과 항력, 속도와 중량과의 관계를 나타낸다.
- 동력비행장치의 상승력은 여유마력에 의해 결정된다.
- 여유마력=이용마력-필요마력
- 이용마력이 크고 필요마력이 작을수록 여유마력이 커진다.
- 필요마력 : 비행기가 항력을 이기고 전진하는 데 필요한 마력, 수평비행을 유지하기 위해 요구되는 마력이다. 항공기가 속도를 유지하며 상승, 순항, 하강 할 때 필요한 마력
- 이용마력 : 항공기 동력장치의 추진력으로서 비행에 이용될 수 있는 항공기 기관의 동력.
✅ 정답: 3번
• 상승력을 결정하는 것은 여유마력이며, 관계는 다음과 같습니다.
$$\text{여유마력} = \text{이용마력} - \text{필요마력}$$
• 여유마력이 클수록 상승률이 좋습니다. 3번은 "여유마력이 작고 이용마력이 크면 상승력이 좋다"고 서술했는데, 여유마력이 작다는 것은 곧 상승 여력이 없다는 뜻이므로 성립하지 않습니다.
• 선지를 판정할 때는 여유마력이 실제로 커지는 조건인지만 보면 됩니다. 이용마력이 아무리 커도 여유마력이 작다고 못박으면 상승력이 좋을 수 없습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 옳은 설명입니다. 필요마력이 작고 이용마력이 크면 그 차이인 여유마력이 커지므로 상승력이 좋아집니다.
• 2번: 옳은 설명입니다. 이용마력이 크고 그 결과 여유마력까지 크다면 상승률은 당연히 좋습니다.
• 4번: 옳은 설명입니다. 필요마력이 작고 여유마력이 크다는 조건은 상승에 가장 유리한 상태를 그대로 서술한 것입니다.
💡 핵심 개념
• 이용마력은 엔진이 낼 수 있는 힘, 필요마력은 수평비행을 유지하는 데 드는 힘, 여유마력은 그 차액입니다. 상승은 여유마력으로 하는 일이라고 이해하면 됩니다.
• 고도가 높아지면 공기가 희박해져 이용마력이 줄어듭니다. 여유마력이 0이 되는 고도가 그 기체의 절대상승한계(absolute ceiling)입니다.
• 상승률은 여유마력을 기체 중량으로 나눈 값에 비례합니다. 같은 여유마력이라도 무거운 기체는 덜 올라간다는 뜻입니다.
5. 실속속도를 설명한 것으로 틀린 것은 어느 것인가?
실속은 비행기의 날개 표면을 흐르는 기류의 흐름이 날개 윗면으로부터 박리되어, 그 결과 양력(揚力)이 감소되고 항력(抗力)이 증가하여 비행을 유지하지 못하는 현상.
즉, 실속이 발생하면 추락한다.
✅ 정답: 1번
• 실속속도는 날개가 양력을 충분히 발생시키지 못해 발생하는 현상과 관련이 있습니다. 상승할 수 있는 최소 속도가 아니라, 날개가 실속되지 않고 양력을 유지할 수 있는 최소 속도를 의미합니다. 1번 선택지는 실속의 정의와 반대되는 내용을 담고 있어 오답입니다. 실속은 곧 양력 감소를 의미하며, 상승 능력을 잃는 것이 아니라 양력을 잃어 더 이상 상승할 수 없는 상태를 말합니다. 따라서 실속속도는 안전한 비행을 위한 중요한 지표이며, 이를 정확히 이해하는 것이 중요합니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 실속속도는 날개가 실속되지 않고 양력을 유지하며 수평 비행을 유지할 수 있는 최소 속도입니다. 이 속도 이하로 속도가 감소하면 날개에서 실속이 발생하여 양력을 잃고 추락할 수 있습니다. 따라서 2번은 맞는 설명입니다. • 3번: 하중이 증가하면 실속속도는 커집니다. 하중이 증가하면 동일한 양력을 발생시키기 위해 더 큰 받음각이 필요하며, 이는 실속 각에 더 빨리 도달하게 만듭니다. 따라서 실속속도가 증가하는 것이 맞습니다. • 4번: 실속속도가 크면 이·착륙 시 더 많은 속도를 유지해야 하므로 활주거리가 길어집니다. 실속속도가 높다는 것은 더 높은 속도에서 실속이 발생한다는 의미이며, 이는 이·착륙 시 안전 마진을 확보하기 위해 더 긴 활주거리가 필요함을 의미합니다.
💡 핵심 개념 • 실속속도는 항공기가 실속하지 않고 안전하게 비행할 수 있는 최소 속도를 의미하며, 항공기의 무게, 날개 형상, 플랩 사용 여부 등에 따라 달라집니다. 실속은 양력 감소로 인해 발생하는 현상이며, 조종사는 실속속도 이하로 속도가 감소하지 않도록 주의해야 합니다. • 실속은 항공기 사고의 주요 원인 중 하나이므로, 조종사는 실속의 원리와 실속으로부터 회복하는 방법을 숙지해야 합니다. 실무적으로는 비행 전 실속속도를 확인하고, 비행 중에는 속도계와 받음각 지시계를 통해 실속에 대한 경계를 유지하는 것이 중요합니다. 또한, 플랩 사용 시 실속속도가 감소한다는 점을 인지하고, 이·착륙 시 적절한 플랩 설정을 통해 안전한 비행을 확보해야 합니다. ✈️
6. 이륙거리를 짧게 하는 방법으로 바르지 못한 것은 어느 것인가?
이륙거리는 비행기가 활주로에서 하늘로 탈출하는 거리이다. 그렇다면, 추력을 최대한으로 해야하고, 비행기 무게를 작게해야 하고, 양력을 사용해야 할것이다.
✅ 정답: 1번
익면하중을 크게 하면 이륙거리는 오히려 길어집니다. 이륙거리를 짧게 하는 방법이 아니므로 1번이 답입니다.
익면하중은 기체 무게를 날개 면적으로 나눈 값입니다. 이 값이 크다는 것은 같은 날개로 더 무거운 기체를 들어 올려야 한다는 뜻이므로, 뜨기 위해 필요한 속도가 높아집니다. 이륙속도가 높아지면 그 속도까지 가속하는 데 더 긴 활주가 필요합니다. 따라서 이륙거리를 줄이려면 익면하중을 작게 해야 합니다.
❌ 오답 분석
• 2번 "양력계수를 크게 한다" — 맞는 방법입니다. 같은 속도에서 더 큰 양력이 나오므로 더 낮은 속도에서 뜰 수 있고 활주거리가 줄어듭니다.
• 3번 "플랩을 사용하여 양력을 증가" — 맞는 방법입니다. 플랩은 캠버와 면적을 키워 양력계수를 높이는 대표적인 수단이며, 2번을 실제로 구현하는 장치입니다.
• 4번 "발동기의 출력을 크게 한다" — 맞는 방법입니다. 가속이 빨라져 같은 이륙속도에 더 짧은 거리에서 도달합니다.
💡 핵심 개념
이륙거리는 "어느 속도에서 뜨는가"와 "그 속도까지 얼마나 빨리 가속하는가" 두 가지로 정해집니다.
• 뜨는 속도를 낮추려면 → 양력계수 ↑(플랩), 익면하중 ↓(가볍게), 밀도 ↑
• 가속을 빠르게 하려면 → 출력 ↑, 무게 ↓, 항력 ↓
무게는 두 항목 모두에 나쁘게 작용하므로 이륙 성능에 가장 크게 영향을 줍니다. 보기 중에 "무겁게", "면적을 줄여서", "하중을 크게"가 나오면 대개 정답 후보입니다.
7. 다음의 조종면 중에서 기체의 수직안정판이 뒷부분에 부착되어 페달(Pedal)에 의해 작동되며 기체의 빗놀이(Yawing)운동을 주는 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 1번
• 방향타(Rudder)는 기체의 수직 꼬리날개, 즉 수직안정판 뒷부분에 부착된 조종면입니다. 조종사는 페달을 사용하여 방향타를 작동시키고, 이를 통해 기체의 빗놀이(Yawing) 운동을 제어합니다. 빗놀이 운동은 기체의 수직축을 중심으로 회전하는 움직임이며, 방향타는 이 운동을 유발하거나 수정하는 데 핵심적인 역할을 수행합니다. 따라서 문제에서 제시된 설명에 가장 부합하는 것은 방향타입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 도움날개(Ailerons)는 날개 끝부분에 위치하며, 페달이 아닌 조종간(Control Stick 또는 Yoke)에 의해 작동됩니다. 도움날개는 기체의 기울기(Roll) 운동을 제어하는 역할을 하며, 빗놀이 운동과는 직접적인 관련이 없습니다. • 3번: 승강타(Elevator)는 수평 꼬리날개에 부착되어 있으며, 역시 조종간에 의해 작동됩니다. 승강타는 기체의 선수리(Pitch) 운동, 즉 기수가 위아래로 움직이는 것을 제어하며, 빗놀이 운동과는 관련이 없습니다. • 4번: 러더 트림(Rudder trim)은 방향타의 힘을 보정하여 조종사가 페달에 지속적인 힘을 가하지 않아도 기체가 원하는 방향을 유지하도록 돕는 장치입니다. 러더 트림 자체는 빗놀이 운동을 직접적으로 유발하는 조종면이 아니며, 방향타의 작동을 보조하는 역할입니다.
💡 핵심 개념 • 항공기 조종면은 기체의 자세를 제어하는 데 사용되는 부품으로, 크게 방향타(Yaw), 도움날개(Roll), 승강타(Pitch)로 나눌 수 있습니다. 각 조종면은 특정 축을 중심으로 기체의 움직임을 제어하며, 조종사는 이러한 조종면을 작동하여 원하는 비행 경로를 설정하고 유지합니다. • 빗놀이 운동은 항공기의 방향을 바꾸는 데 중요한 역할을 하며, 특히 이착륙 시나 선회 시에 효과적으로 사용됩니다. 방향타를 적절히 사용하여 빗놀이 운동을 제어하면 항공기의 안정성을 높이고 원하는 방향으로 안전하게 비행할 수 있습니다. 실무적으로는 바람의 영향을 보상하거나, 엔진 고장 시 방향을 유지하는 데에도 방향타가 필수적으로 사용됩니다.
8. 주날개의 붙임각(취부각)에 대한 설명이다. 맞는 것은 무엇인가?
• 붙임각(취부각)은 날개의 시위선과 기체의 세로축(X축)이 이루는 각입니다. 제작할 때 날개를 동체에 어떤 각도로 붙이는가를 정하는 값이며, 비행 중에는 변하지 않습니다.
• 이 각을 적절히 주면 순항 자세에서 자연스럽게 필요한 받음각이 확보되어, 동체를 수평으로 유지한 채 비행할 수 있습니다.
• 붙임각을 주는 이유는 순항 자세에서 동체를 수평으로 유지하기 위해서입니다. 동체가 기울어 있으면 항력이 커지고 탑승감도 나빠집니다.
✅ 정답: 3번
• 붙임각(취부각)은 날개의 시위선과 기체의 세로축(X축)이 이루는 각입니다. 제작할 때 날개를 동체에 어떤 각도로 붙이는가를 정하는 값이며, 비행 중에는 변하지 않습니다.
• 이 각을 적절히 주면 순항 자세에서 자연스럽게 필요한 받음각이 확보되어, 동체를 수평으로 유지한 채 비행할 수 있습니다.
• 붙임각을 주는 이유는 순항 자세에서 동체를 수평으로 유지하기 위해서입니다. 동체가 기울어 있으면 항력이 커지고 탑승감도 나빠집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 시위선과 공기흐름(상대풍)이 이루는 각은 받음각입니다. 비행 중 계속 변하는 값이라는 점에서 붙임각과 결정적으로 다릅니다.
• 2번: 날개의 중심선은 붙임각을 재는 기준이 아닙니다. 기준선은 앞전과 뒷전을 잇는 시위선입니다.
• 4번: 기체의 가로축(Y축)은 좌우로 뻗은 축이며, 날개가 이 축과 이루는 각을 논하는 것은 후퇴각이나 상반각의 영역입니다.
💡 핵심 개념
• 시위선을 기준으로 두 각이 갈립니다. 상대풍과 이루면 받음각(변동), 기체 세로축과 이루면 붙임각(고정)입니다.
• 회전익에서는 붙임각을 블레이드 피치각이라 부르며, 회전면을 기준으로 잽니다. 고정익과 기준면이 다르다는 점을 함께 정리해 두면 좋습니다.
• 날개 뿌리와 끝의 붙임각을 다르게 주는 설계를 비틀림(wash-out)이라 합니다. 끝의 붙임각을 작게 해 두면 실속이 뿌리에서 먼저 시작되어 도움날개의 조종성이 유지됩니다.
9. 비행 중 날개에 발생하는 항력으로 공기와의 마찰에 의하여 발생하며 점성의 크기와 표면의 매끄러운 정도에 따라 영향을 받는 항력은 무엇인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 2번
• 마찰항력은 비행체 표면과 공기 사이의 직접적인 마찰에 의해 발생하는 항력입니다. 공기의 점성, 즉 공기의 끈적거리는 정도가 클수록 마찰항력은 증가하며, 표면이 거칠수록 마찰 면적이 넓어져 항력이 커집니다. 문제에서 언급된 '공기와의 마찰', '점성의 크기', '표면의 매끄러운 정도'라는 조건들이 모두 마찰항력의 특징을 정확히 나타내고 있습니다. 따라서 비행 중 날개에 발생하는 항력 중 문제의 조건을 만족하는 것은 마찰항력입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 유도항력은 날개에 양력을 발생시키는 과정에서 필연적으로 발생하는 항력입니다. 날개 끝에서 발생하는 와류 때문에 발생하며, 날개의 형상, 받음각 등에 영향을 받지만, 공기 점성이나 표면의 매끄러운 정도와는 직접적인 관련이 적습니다. • 3번: 조파항력은 파도를 만들면서 발생하는 항력으로, 주로 선박이나 수중 물체가 이동할 때 발생합니다. 비행체의 날개에는 해당되지 않으며, 공기와의 마찰과는 무관합니다. • 4번: 압력항력은 비행체 전방의 공기압과 후방의 공기압 차이에 의해 발생하는 항력입니다. 비행체의 전체적인 형상과 속도에 영향을 받지만, 공기 점성이나 표면의 매끄러운 정도보다는 압력 분포에 더 큰 영향을 받습니다.
💡 핵심 개념 • 항력은 비행체의 운동을 방해하는 힘으로, 크게 마찰항력, 압력항력, 유도항력, 파동항력 등으로 분류됩니다. 마찰항력은 유체의 점성과 표면의 거칠기에 따라 크기가 달라지며, 비행체의 효율을 저해하는 주요 요인 중 하나입니다. • 항공기 설계 시 마찰항력을 줄이기 위해 표면을 최대한 매끄럽게 처리하고, 공기역학적 형상을 채택하여 공기 흐름을 원활하게 만드는 것이 중요합니다. 또한, 표면 코팅 기술을 활용하여 마찰 계수를 낮추는 연구도 활발히 진행되고 있습니다. 실무에서는 날개 표면의 오염이나 손상 여부를 주기적으로 점검하여 마찰항력 증가를 방지하는 것이 중요합니다.
10. 날개에서 발생하는 항력에 가장 많은 영향을 주는 것은 다음의 예문 중 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 4번
• 항력은 다음 식으로 표현됩니다.
$$D = C_D \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 여기서 속도 \(V\)만 제곱으로 들어갑니다. 밀도와 면적은 1차항이므로, 같은 비율로 값이 변할 때 항력에 가장 크게 작용하는 것은 공기 흐름의 속도입니다. 속도가 2배가 되면 항력은 4배가 됩니다.
• 밀도와 면적도 항력에 영향을 주지만 비행 중에 크게 변하는 값이 아닙니다. 조종자가 실시간으로 바꿀 수 있고 효과도 가장 큰 변수가 속도입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 공기밀도는 1차항으로 작용합니다. 고도에 따라 변하기는 하지만 속도만큼 급격한 영향을 주지는 않습니다.
• 2번: 날개의 면적도 1차항입니다. 게다가 설계 단계에서 정해지는 값이라 비행 중 항력 변화의 원인이 되지 않습니다.
• 3번: 날개 시위의 길이는 면적을 구성하는 요소일 뿐 항력 공식에 직접 들어가지 않습니다.
💡 핵심 개념
• 양력과 항력 공식은 형태가 같습니다. 계수만 다르고 \(\frac{1}{2}\rho V^2 S\) 부분은 동일하므로, "무엇이 제곱으로 들어가는가"를 묻는 문제의 답은 언제나 속도입니다.
• 필요마력은 항력에 속도를 곱한 값이므로 속도의 세제곱에 비례합니다. 빠르게 날수록 연료·전력 소모가 급증하는 이유가 여기에 있습니다.
• 항력계수는 받음각에 따라 변합니다. 받음각이 커지면 유도항력이 급격히 늘어 전체 항력이 커지므로, 저속 고받음각 비행은 생각보다 많은 출력을 요구합니다.
11. 날개에 비틀어내림(Wash out)을 적용하는 이유로 가장적절한 것은 어느 것인가?
정답 해설
✅ 정답: 4번
날개에 비틀어내림(Wash out)을 적용하는 가장 주된 이유는 날개끝에서 먼저 실속이 발생하는 것을 억제하고, 날개 뿌리 부분에서 먼저 실속이 발생하도록 유도하기 위함입니다. 날개끝 실속은 조종성 상실로 이어질 수 있으며, 특히 저속 비행이나 급격한 기동 시 위험합니다. 비틀어내림은 날개끝의 받음각을 줄여 날개끝 실속을 지연시키고, 날개 뿌리 부분의 받음각을 상대적으로 높여 날개 뿌리에서 먼저 실속이 시작되도록 합니다. 이는 실속 발생 시 날개 뿌리부터 점진적으로 실속되어 조종사가 실속 상황을 인지하고 회복할 시간을 벌어줍니다. ✈️
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 날개끝 실속을 방지하는 것은 맞지만, 스핀을 좋게 하기 위해 비틀어내림을 적용하는 것은 아닙니다. 오히려 스핀은 피해야 할 위험한 상황이며, 비틀어내림은 스핀에 진입하는 것을 방지하는 데 도움을 줄 수 있습니다.
• 2번: 스핀을 방지하는 것은 비틀어내림의 간접적인 효과일 수 있지만, 주된 목적은 아닙니다. 스핀 방지는 다양한 요소를 통해 이루어지며, 비틀어내림은 실속 특성을 개선하여 스핀 발생 가능성을 낮추는 데 기여합니다.
• 3번: 곡예비행을 좋게 하기 위해 비틀어내림을 적용하는 것은 일반적인 설명이 아닙니다. 곡예비행은 고도의 조종 기술과 항공기 성능에 의해 좌우되며, 비틀어내림은 곡예비행 성능 향상보다는 안전성을 확보하는 데 더 중점을 둡니다. ?️
핵심 개념
💡 핵심 개념
비틀어내림(Wash out)은 날개 뿌리에서 끝으로 갈수록 받음각을 감소시키는 날개 설계 기법입니다. 이는 날개끝 실속을 방지하고, 실속 시 날개 뿌리부터 점진적으로 실속되도록 하여 조종 안정성을 확보하는 데 중요한 역할을 합니다. 비틀어내림은 항공기의 안전성을 높이는 필수적인 설계 요소이며, 특히 저속 비행이나 실속 상황에서 조종사가 항공기를 제어할 수 있도록 돕습니다. ?✈️ 또한, 비틀어내림은 날개에 작용하는 하중을 분산시켜 날개 구조의 강도를 높이는 효과도 있습니다.
12. 다음 중 여유마력에 대한 설명으로 틀리는 것은 어느 것인가?
• 여유마력은 이용마력에서 필요마력을 뺀 값이며, 상승에 쓸 수 있는 여분의 힘입니다. 이 값이 0이라는 것은 수평비행을 유지하는 데 출력을 모두 쓰고 있다는 뜻입니다.
• 따라서 여유마력이 0이면 더 이상 올라갈 수 없는 수평비행 상태이며, 1번의 "상승비행 상태"라는 서술은 잘못입니다.
• 여유마력은 상승뿐 아니라 가속에도 쓰입니다. 수평비행 중 속도를 올리려 해도 필요마력이 늘어나므로 그만큼의 여유가 있어야 합니다.
✅ 정답: 1번
• 여유마력은 이용마력에서 필요마력을 뺀 값이며, 상승에 쓸 수 있는 여분의 힘입니다. 이 값이 0이라는 것은 수평비행을 유지하는 데 출력을 모두 쓰고 있다는 뜻입니다.
• 따라서 여유마력이 0이면 더 이상 올라갈 수 없는 수평비행 상태이며, 1번의 "상승비행 상태"라는 서술은 잘못입니다.
• 여유마력은 상승뿐 아니라 가속에도 쓰입니다. 수평비행 중 속도를 올리려 해도 필요마력이 늘어나므로 그만큼의 여유가 있어야 합니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 옳은 설명입니다. 상승률은 여유마력을 기체 중량으로 나눈 값에 비례하므로, 상승력은 전적으로 여유마력이 결정합니다.
• 3번: 옳은 설명입니다. 여유마력의 정의 그대로이며 \(\text{여유마력} = \text{이용마력} - \text{필요마력}\)입니다.
• 4번: 옳은 설명입니다. 빼는 쪽인 필요마력이 작고 빼어지는 쪽인 이용마력이 클수록 차이가 커집니다.
💡 핵심 개념
• 여유마력이 0이 되는 고도를 절대상승한계라 부릅니다. 그 이상으로는 물리적으로 올라갈 수 없습니다.
• 고도가 높아지면 공기밀도가 낮아져 엔진 출력과 프로펠러 효율이 함께 떨어집니다. 이용마력이 줄어드는 반면 필요마력은 크게 줄지 않아 여유마력이 잠식됩니다.
• 실용상승한계는 상승률이 분당 100피트로 떨어지는 고도로 정의합니다. 절대상승한계는 이론적인 값이라 실제 운용에서는 실용상승한계를 기준으로 삼습니다.
13. 다음의 예문 중 역빗놀이에 대한 설명으로 맞는 것은 어느 것인가?
정답 해설
✅ 정답: 4번
역빗놀이는 선회 비행 중 발생하는 현상으로, 선회 외측 날개가 아래로 내려오면서 양력의 변화와 함께 항력이 증가하게 됩니다. 이 증가된 항력은 선회 방향의 반대 방향으로 항공기를 끌어당기는 힘으로 작용하며, 이를 역빗놀이라고 합니다. 즉, 아래로 내려온 도움날개가 양력과 증가된 항력이 선회방향의 반대방향으로 끌어당기는 현상이 정확한 설명입니다. 이 현상은 항공기의 선회 성능에 영향을 미치며, 조종사는 이를 이해하고 적절히 제어해야 안전한 비행을 할 수 있습니다. ✈️
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 선회할 때 위로 올라온 날개에 역빗놀이가 발생하는 것이 아니라, 아래로 내려온 날개에 발생합니다. 위로 올라온 날개는 상대적인 풍속 감소로 인해 양력이 감소하는 현상이 나타나지만, 이는 역빗놀이와는 다른 개념입니다.
• 2번: 역빗놀이는 직선 상승비행 때에만 발생하는 현상이 아닙니다. 선회 비행 중, 특히 하강 각도가 있는 선회에서 더욱 뚜렷하게 나타납니다. 직선 상승비행에서는 역빗놀이의 영향이 상대적으로 적습니다.
• 3번: 역빗놀이는 직선 하강비행 때에만 발생하는 현상도 아닙니다. 마찬가지로 선회 비행 중 발생하며, 하강 각도와 선회 각도에 따라 그 정도가 달라집니다. 직선 하강비행에서는 역빗놀이의 영향이 적습니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
역빗놀이는 항공기 선회 시 날개의 상대적인 풍속 차이로 인해 발생하는 항력의 불균형 현상입니다. 선회 외측 날개가 아래로 내려오면서 상대적인 풍속이 증가하고, 이는 곧 항력 증가로 이어져 선회 반대 방향으로 항공기를 끌어당기는 힘이 발생합니다. ? 이 현상을 이해하는 것은 항공기 조종 시 선회 성능을 예측하고 제어하는 데 매우 중요하며, 특히 저속 선회 시 역빗놀이의 영향이 커지므로 주의해야 합니다. 조종사는 러더를 사용하여 역빗놀이에 대응하고, 원하는 선회 궤적을 유지해야 합니다.
14. 정압공에 결빙이 생겼을 경우 정상적인 작동을 하지 못하는 계기는?
- 정압관은 고도계, 속도계, 승강계 와 관련이 있다.
- 동·정압 계기들은 대기압을 측정해서 지시하는 방식이다. 대개 압력을 기계적인 변위로 바꾸는 공함(pressure capsule), 즉 다이아프램이나 아네로이드를 이용하여 대기압을 측정하여 항공기 비행 대기 속도, 비행 고도, 비행 상승 및 하강률 등을 지시하는데 이러한 계통을 동·정압계통(pitotstatic system)이라 한다. 동·정압계통에는 대표적인 계기로 고도계, 대기 속도계, 승강계, 마하계 등이 있고, 중간에 신호 변경 장치로 대기자료컴퓨터 (ADC), 최근에는 대기자료모듈(ADM), 그리고 수감 하는 동·정압관들로 구성되어 있다. 이들은 필요에 따라 피토관 또는 정압공에 연결되어 피토압 또는 정압을 수감하여 그 압력값으로 항공기 비행 상태 등을 알려준다.
✅ 정답: 4번
• 정압공은 속도계·고도계·승강계 세 계기에 모두 정압을 공급합니다. 따라서 정압공이 얼어 막히면 세 계기가 동시에 오작동합니다.
• 고도계는 결빙 시점의 고도에 고정된 채 움직이지 않고, 승강계는 0을 가리키며, 속도계는 정압 기준이 틀어져 실제와 다른 값을 지시합니다.
• 정압공이 막힌 상태로 강하하면 고도계가 실제보다 높은 고도를 계속 지시합니다. 지형을 향해 내려가면서도 여유가 있다고 착각하게 만드는 위험한 상황입니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 고도계만 해당한다고 보기에는 범위가 좁습니다. 고도계가 영향을 받는 것은 맞지만 나머지 두 계기도 함께 이상해집니다.
• 2번: 속도계도 영향을 받지만 단독으로 답이 되지는 않습니다. 참고로 피토관만 막힌 경우에는 속도계 하나만 이상해집니다.
• 3번: 승강계 역시 정압의 변화율로 작동하므로 영향을 받지만, 다른 두 계기도 마찬가지입니다.
💡 핵심 개념
• 막힌 위치로 증상을 가릅니다. 정압공이 막히면 속도계·고도계·승강계 3종이 모두 이상해지고, 피토관만 막히면 속도계 하나만 이상해집니다.
• 그래서 정압공은 보통 동체 좌우에 하나씩 두어 이중화하고, 결빙 방지를 위한 가열 장치를 갖춘 기체도 있습니다. 비행 전 점검에서 정압공 막힘 확인이 필수인 이유입니다.
• 이런 상황에 대비해 일부 기체에는 대체 정압원(alternate static source)이 마련되어 있습니다. 조종석 내부의 압력을 끌어와 임시로 쓰는 방식입니다.
15. 다음의 조종면 중에서 기체의 수평 안정판 뒷부분에 부착되어 조종간(Control stick)에 의해 작동되며 기수방향을 상하 운동을 주는 것은 어느 것인가?
정답 해설
✅ 정답: 3번
승강타(Elevator)는 기체의 수평 안정판(Horizontal Stabilizer) 뒷부분에 위치하며, 조종간(Control Stick)의 움직임에 따라 상하로 움직여 기체의 기수(Nose) 방향을 상하로 제어하는 역할을 합니다. 조종사가 조종간을 조작하면 승강타의 각도가 변하고, 이는 공기 흐름을 변화시켜 양력의 변화를 유발하여 기수가 위아래로 움직이도록 합니다. 따라서 문제에서 제시된 설명에 가장 부합하는 조종면은 승강타입니다. ✈️ 승강타는 이착륙 시 자세 제어 및 상승/하강 속도 조절에 필수적인 역할을 수행합니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 방향타(Rudder)는 기체의 수직 안정판(Vertical Stabilizer)에 부착되어 있으며, 페달을 통해 작동됩니다. 방향타는 기체의 좌우 방향(Yaw)을 제어하는 역할을 수행하며, 기수 방향의 상하 운동과는 관련이 없습니다. ?
• 2번: 도움날개(Ailerons)는 주익(Wing)의 뒷부분에 부착되어 있으며, 조종간을 좌우로 움직여 기체의 기울기(Roll)를 제어합니다. 도움날개는 기체의 뱅킹(Banking)을 통해 선회하는 데 사용되며, 기수 방향의 상하 운동과는 직접적인 관련이 없습니다. ?
• 4번: 러더 트림(Rudder trim)은 방향타의 힘을 보정하여 방향타 페달을 계속 누르지 않아도 기체가 특정 방향을 유지하도록 하는 장치입니다. 러더 트림은 방향타의 작동을 보조하는 역할이며, 기수 방향을 직접적으로 상하 운동시키는 조종면은 아닙니다. ⚙️
핵심 개념
💡 핵심 개념
항공기 조종면은 기체의 자세를 제어하고 비행 방향을 조절하는 데 사용되는 중요한 부품입니다. 승강타, 방향타, 도움날개는 각각 기체의 피치(Pitch), 요(Yaw), 롤(Roll)을 제어하며, 이 세 가지 축의 제어를 통해 항공기는 안정적인 비행을 유지할 수 있습니다. ? 이러한 조종면의 작동 원리를 이해하는 것은 항공 안전 운항에 필수적이며, 조종사뿐만 아니라 항공 관련 분야 종사자에게도 중요한 지식입니다. 또한, 트림탭은 조종면의 힘을 보정하여 조종사의 부담을 줄여주는 역할을 합니다.
16. 공기의 밀도는 동력비행장치의 추력에 영향을 준다. 이 공기밀도의 압력과 온도의 변화에 대한 설명이다. 맞는 것은 어느 것인가?
공기밀도는 항공기의 비행성능, 엔진의 출력에 중요한 요소이다. 밀도는 이륙, 상승률, 치대하중, 대기속도등에 영향을 준다. 그러므로, 공기의 밀도와 온도, 압력, 습도 상호간의 관계를 이해 하는 것은 아주 중요하다.
아래 식에서 밀도는 압력에 비례하고, 온도에 반비례 관계이다. 즉, 압력이 높을 수록 밀도는 증가하고, 압력이 낮을 수록 밀도는 감소한다. 또한 밀도는 온도가 높을수록 감소하고, 온도가 낮을수록 증가한다.
✅ 정답: 3번
• 공기의 상태는 이상기체 상태식으로 정리됩니다.
$$\rho = \frac{P}{RT}$$
• 밀도 \(\rho\)는 압력 \(P\)와 분자에 있어 비례하고, 온도 \(T\)와는 분모에 있어 반비례합니다. 즉 압력이 오르면 밀도가 커지고, 온도가 오르면 밀도가 작아집니다. 3번이 이 관계를 정확히 서술했습니다.
• 세 변수를 함께 반영한 값이 밀도고도입니다. 실제 고도가 낮아도 덥고 습하면 밀도고도가 높아져, 기체는 훨씬 높은 곳에 있는 것처럼 성능이 떨어집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 압력과 온도가 함께 커질 때 밀도가 비례해 커진다는 서술은 온도의 작용 방향을 잘못 잡았습니다. 온도가 오르면 공기가 팽창해 밀도는 오히려 낮아집니다.
• 2번: 온도 증가로 밀도가 커지고 압력 증가로 밀도가 작아진다는 서술은 두 변수의 역할을 완전히 맞바꾼 것입니다.
• 4번: 압력과 온도가 각각 증가할 때 밀도가 반비례해 감소한다는 서술은 압력의 작용 방향이 틀렸습니다. 압력이 오르면 같은 부피에 더 많은 공기가 들어가므로 밀도는 커집니다.
💡 핵심 개념
• "압력은 밀도를 밀어 올리고, 온도는 밀도를 끌어내린다" 한 문장으로 정리됩니다. 습도까지 고려하면 수증기가 공기보다 가벼워 습할수록 밀도가 낮아집니다.
• 밀도가 낮으면 양력·추력·엔진 출력이 모두 줄어듭니다. 여름철 고지대에서 이륙거리가 길어지고 상승률이 나빠지는 이유가 바로 밀도고도 때문입니다.
• 온도가 오르면 공기 분자의 운동이 활발해져 같은 압력에서도 더 넓게 퍼집니다. 부피가 늘어난 만큼 단위부피당 질량, 곧 밀도가 줄어드는 것입니다.
17. 날개의 공력 평균 시위에 대한 설명으로 맞는 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 4번
• 날개의 공력 평균 시위는 날개 전체의 공력 중심을 대표하는 시위입니다. 즉, 날개에 작용하는 모든 공력(양력, 항력 등)을 하나의 점에 모아서 나타내는 시위를 의미합니다. 이 시위는 날개 설계 시 안정성 및 제어성을 분석하는 데 중요한 역할을 하며, 날개 단면의 형상과 받음각에 따라 위치가 변합니다. 따라서 날개의 공기력을 대표하는 날개 시위라는 설명이 가장 정확합니다. ✈️
❌ 오답 분석 • 1번: 날개끝 실속을 방지하기 위해 별도로 설정한 시위는 날개끝 보조면(winglet)이나 슬롯, 플랩 등의 장치를 통해 실속을 지연시키는 것이지, 공력 평균 시위와는 직접적인 관련이 없습니다. 날개끝 실속은 날개끝 부분의 유동 박리로 인해 발생하며, 이는 공력 평균 시위의 위치와는 다른 문제입니다. • 2번: 받음각이 증가하면 모멘트값이 변하는 것은 맞지만, 이는 공력 평균 시위의 정의가 아닙니다. 모멘트 변화는 공력 중심의 이동과 관련이 있으며, 공력 평균 시위는 이러한 모멘트 변화를 결과적으로 나타내는 지점이지 원인이 아닙니다. • 3번: 기하학적 평균 시위는 날개 단면의 기하학적 중심을 의미하며, 공력 평균 시위와는 다릅니다. 기하학적 평균 시위는 공력적인 효과를 고려하지 않은 단순한 기하학적 계산 값인 반면, 공력 평균 시위는 실제 유동 조건에서 발생하는 공력 효과를 반영합니다. ?
💡 핵심 개념 • 공력 평균 시위는 날개에 작용하는 모든 공력의 합력이 작용하는 지점을 나타내며, 날개 설계 시 안정성과 제어성을 평가하는 데 필수적인 요소입니다. 이 시위의 위치는 날개 형상, 받음각, 마하수 등 다양한 요인에 따라 변하며, 정확한 위치를 파악하는 것이 중요합니다. • 공력 평균 시위는 날개 단면의 공력 중심(aerodynamic center)과 밀접한 관련이 있습니다. 공력 중심은 받음각이 변해도 위치가 거의 변하지 않는 점으로, 날개 설계 시 기준점으로 활용됩니다. 실제 항공기 설계에서는 공력 평균 시위와 공력 중심의 위치를 정밀하게 계산하고 조정하여 안정적인 비행 성능을 확보합니다. ?️
18. 날개의 양력에 대한 설명으로 가장 적절한 것은 어느 것인가?
• 양력은 날개에 작용하는 공기력 중 상대풍(공기흐름) 방향에 수직인 위쪽 성분입니다. 정의 자체가 흐름 방향을 기준으로 삼는다는 점이 중요합니다.
• 날개 윗면의 흐름이 빨라져 정압이 낮아지고 아랫면은 상대적으로 높아, 그 압력차의 합력이 흐름에 수직인 위 방향으로 나타납니다.
• 양력이 상대풍 기준이라는 점은 실속을 이해하는 데도 중요합니다. 기수가 아래를 향하고 있어도 상대풍이 아래에서 들어오면 받음각은 클 수 있습니다.
✅ 정답: 1번
• 양력은 날개에 작용하는 공기력 중 상대풍(공기흐름) 방향에 수직인 위쪽 성분입니다. 정의 자체가 흐름 방향을 기준으로 삼는다는 점이 중요합니다.
• 날개 윗면의 흐름이 빨라져 정압이 낮아지고 아랫면은 상대적으로 높아, 그 압력차의 합력이 흐름에 수직인 위 방향으로 나타납니다.
• 양력이 상대풍 기준이라는 점은 실속을 이해하는 데도 중요합니다. 기수가 아래를 향하고 있어도 상대풍이 아래에서 들어오면 받음각은 클 수 있습니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 동체의 세로축 방향으로 작용하는 힘은 추력이나 항력에 가깝습니다. 양력은 세로축이 아니라 상대풍을 기준으로 방향이 정해집니다.
• 3번: 기체의 수평면 방향은 자세에 따라 달라지는 기준입니다. 기체가 기울어져 있어도 양력은 여전히 상대풍에 수직으로 작용합니다.
• 4번: 전진력에 대한 저항력은 항력의 정의입니다. 양력과는 작용 방향이 90도 다릅니다.
💡 핵심 개념
• 양력과 항력은 모두 상대풍을 기준으로 정의됩니다. 상대풍에 수직이면 양력, 상대풍과 나란하면 항력입니다.
• 그래서 기체를 기울이면 양력 벡터도 함께 기울어집니다. 선회에서 양력이 수직분력과 수평분력으로 나뉘는 것이 바로 이 성질 때문입니다.
• 강하 중에도 양력은 여전히 위를 향합니다. 다만 크기가 무게보다 작아 기체가 내려갈 뿐이며, 방향이 뒤집히는 것은 아닙니다.
19. 엔진의 출력을 일정하게 하고 수평비행 상태를 유지하여 비행하면 연료소비에 따라 무게가 감소한다 이에 대한 변화를 설명한 것으로 맞는 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 2번
• 엔진 출력을 일정하게 유지하며 수평비행 시 연료 소비로 인해 항공기 무게가 감소하면, 양력을 일정하게 유지하기 위해 속도를 증가시켜야 합니다. ? 양력은 속도의 제곱에 비례하기 때문에, 무게 감소에 대응하여 속도가 빨라지면 양력계수는 작아지게 됩니다. 즉, 동일한 양력을 더 낮은 양력계수로 얻기 위해 속도를 높이는 것입니다. 따라서 속도는 빨라지고 양력계수는 작아지는 2번이 정답입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 속도는 빨라지는 것은 맞지만, 양력계수가 일정하다는 설명은 틀렸습니다. 무게가 감소하면 양력계수가 감소해야 양력을 일정하게 유지할 수 있습니다. • 3번: 연료 소비로 무게가 감소하면 속도가 늦어지는 것이 아니라 빨라져야 합니다. 속도가 늦어지면 양력 감소로 인해 수평비행을 유지할 수 없습니다. • 4번: 속도가 늦어지는 것은 틀렸으며, 양력계수가 작아지는 것도 틀렸습니다. 속도가 늦어지면 양력계수를 증가시켜야 하지만, 이는 엔진 출력을 일정하게 유지하는 조건과 모순됩니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제는 양력의 기본 원리와 항공기 성능에 대한 이해를 묻는 문제입니다. 양력은 속도의 제곱, 공기 밀도, 날개 면적, 양력계수에 비례하며, 수평비행 상태에서는 양력과 무게가 균형을 이룹니다. • 항공기 무게가 감소하면 동일한 양력을 유지하기 위해 속도를 증가시키거나 양력계수를 감소시켜야 합니다. 엔진 출력이 일정하다는 조건 하에서는 속도 변화를 통해 양력 균형을 맞추게 됩니다. 실제 비행에서는 이러한 원리를 이용하여 항공기의 성능을 최적화하고 연료 효율을 높입니다. 예를 들어, 장거리 비행 시 연료가 소모됨에 따라 속도를 점진적으로 증가시켜 최적의 비행 성능을 유지합니다.
20. 선회 비행 중에는 수평직선비행보다 더 많은 양력이 필요한 원인으로 가장 적절한 것은 어느 것인가?
• 선회에서는 기체가 원운동을 하므로 바깥으로 밀려나는 원심력이 생깁니다. 기체가 실제로 버텨야 하는 것은 중력만이 아니라 원심력과 중력의 합력입니다.
• 이 합력은 중력 하나보다 항상 크므로, 선회 중에는 수평직선비행보다 더 큰 양력이 필요합니다. 경사각 60도에서는 필요한 양력이 무게의 2배에 이릅니다.
• 필요한 양력이 늘어난다는 것은 실속속도가 함께 올라간다는 뜻이기도 합니다. 같은 속도로 급선회하면 평소에는 안전했을 속도에서도 실속에 빠질 수 있습니다.
✅ 정답: 4번
• 선회에서는 기체가 원운동을 하므로 바깥으로 밀려나는 원심력이 생깁니다. 기체가 실제로 버텨야 하는 것은 중력만이 아니라 원심력과 중력의 합력입니다.
• 이 합력은 중력 하나보다 항상 크므로, 선회 중에는 수평직선비행보다 더 큰 양력이 필요합니다. 경사각 60도에서는 필요한 양력이 무게의 2배에 이릅니다.
• 필요한 양력이 늘어난다는 것은 실속속도가 함께 올라간다는 뜻이기도 합니다. 같은 속도로 급선회하면 평소에는 안전했을 속도에서도 실속에 빠질 수 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 선회 중 기수가 틀어져 추력이 감소한다는 서술은 근거가 없습니다. 추력은 엔진 출력과 프로펠러 특성으로 정해지며 선회 여부로 달라지지 않습니다.
• 2번: 경사를 준다고 해서 날개의 실제 면적이 줄지는 않습니다. 지면에 대한 투영 면적은 달라지지만 공기와 상호작용하는 면적은 그대로입니다.
• 3번: 도움날개 조작으로 항력이 다소 늘기는 하지만 그것은 선회에 들어가는 순간의 일시적 효과입니다. 선회 내내 양력이 더 필요한 근본 원인은 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 선회에서 필요한 양력은 하중배수(load factor)로 표현됩니다. 경사각 \(\theta\)에서 하중배수는 \(n = 1/\cos\theta\)이며, 30도에서 약 1.15, 60도에서 정확히 2가 됩니다.
• 양력이 더 필요하다는 것은 실속속도가 커진다는 뜻이기도 합니다. 실속속도는 하중배수의 제곱근에 비례하므로, 60도 선회에서는 약 1.41배로 올라갑니다.
• 그래서 저고도 저속에서의 급선회는 사고 유형 중에서도 위험도가 높습니다. 착륙 접근 중 활주로 정렬을 위해 무리하게 도는 상황이 대표적입니다.
21. 다음 중 표준대기의 조건을 설명한 것이다. 틀린 것은 무엇인가?
정답 해설
✅ 정답: 4번
표준대기 조건은 특정 고도(해면고도)에서 대기의 압력, 온도, 밀도 등을 정의한 것으로, 항공, 기상 등 다양한 분야에서 기준점으로 활용됩니다. 습도는 표준대기 조건에서 고정된 값이 아니라 온도와 압력에 따라 변하는 요소입니다. 따라서 습도가 1%라는 조건은 표준대기를 정의하는 데 적합하지 않으며, 이는 문제의 정답이 됩니다. 표준대기는 이론적인 모델이며, 실제 대기 상태와는 차이가 있을 수 있다는 점을 인지해야 합니다. ?️
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 해면고도에서 표준대기압은 29.92인치 수은(inHg), 절대압력 14.7psiA, 1013.25밀리바(mbar)로 정의됩니다. 따라서 1번 선택지는 표준대기의 압력 조건을 정확하게 설명하고 있습니다. ?
• 2번: 해면고도에서 표준대기 온도는 15℃ (59℉)로 정의됩니다. 이는 표준대기 모델을 구성하는 중요한 요소 중 하나이며, 2번 선택지는 정확한 정보를 담고 있습니다. ☀️
• 3번: 표준대기압은 1기압으로 정의됩니다. 1기압은 1013.25mbar와 동일하며, 이는 표준대기 모델의 기준 압력입니다. 3번 선택지는 표준대기의 압력 조건을 올바르게 제시하고 있습니다. ?
핵심 개념
💡 핵심 개념
표준대기는 국제민간항공기구(ICAO)에서 정의한 것으로, 항공기의 성능 계산, 고도 측정, 기상 관측 등 다양한 분야에서 기준점으로 사용됩니다. 표준대기는 해면고도에서 15℃의 온도, 1013.25mbar의 압력, 12.25g/m³의 밀도를 가지며, 고도가 높아짐에 따라 온도와 압력이 감소하는 비율이 정해져 있습니다. 이러한 표준대기 모델을 이해하는 것은 항공 분야뿐만 아니라 기상학, 환경 공학 등 다양한 분야에서 필수적인 지식입니다. ✈️
22. 날개의 공기흐름 중에 압력이 계속 증가하여 날개표면을 따라 흐르지 못하여 흐름이 떨어져 나가게 된다. 이것은 다음 중 무엇을 말하는 것인가?
박리현상 : 항공기(날개)가 유체를 가르고 비행하는데 위쪽공기가 날개표면을 따라 정상적으로 흐르지 않고 경계층이서 떨어져나가 양력을 잃는 현상입니다.
박리:떨어져나간다.
✅ 정답: 2번
• 날개 뒤쪽으로 갈수록 압력이 점점 높아지는 구간을 역압력구배라 합니다. 이 구간에서 공기 입자는 앞으로 나아갈 힘을 잃고, 결국 날개 표면을 따라가지 못하고 떨어져 나갑니다.
• 이 현상을 흐름의 떨어짐, 곧 박리(separation)라고 부릅니다. 박리가 날개 윗면 전체로 번지면 양력이 급감하는 실속이 됩니다.
• 박리가 시작되는 지점은 받음각이 커질수록 앞으로 이동합니다. 날개 뒷전에서 시작된 박리가 앞전 쪽으로 번져 나가면 결국 날개 전체가 실속에 들어갑니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 경계층(boundary layer)은 현상이 아니라 날개 표면에 아주 가깝게 붙어 흐르는 얇은 공기층 자체를 가리키는 말입니다. 박리는 그 경계층에서 일어나는 사건이지 경계층 그 자체가 아닙니다.
• 3번: 스핀(spin)은 한쪽 날개가 먼저 실속해 자전하며 강하하는 비행 상태입니다. 박리보다 훨씬 뒤에 나타나는 결과이며 흐름 현상의 이름이 아닙니다.
• 4번: 층류의 떨어짐이라는 표현은 정의된 용어가 아닙니다. 경계층은 앞쪽에서 층류였다가 뒤로 가며 난류로 바뀌는데, 박리는 층류 구간과 난류 구간 어디서도 일어날 수 있습니다.
💡 핵심 개념
• 순서를 기억하면 정리됩니다. 경계층 형성 → 역압력구배 → 박리 → 실속 → (좌우 비대칭이면) 스핀 순으로 진행됩니다.
• 난류 경계층은 층류보다 마찰항력이 크지만 에너지가 많아 박리에 더 잘 견딥니다. 골프공 표면에 홈을 파는 것도 같은 원리를 이용한 것입니다.
• 박리를 늦추는 설계로는 보텍스 제너레이터가 있습니다. 작은 돌기로 경계층을 일부러 난류로 만들어 에너지를 높이면 흐름이 표면에 더 오래 붙어 있게 됩니다.
23. 다음의 조종면 중에서 기체의 양끝 뒷부분에 부착되어 조종간(Control stick)에 의해 작동되며 기체를 좌 또는 우로 기울여 경사각을 주는 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 2번
• 도움날개(Ailerons)는 항공기 날개의 양 끝 뒷부분에 위치하며, 조종간(Control stick)의 좌우 움직임에 따라 작동합니다. 조종간을 좌측으로 움직이면 좌측 도움날개의 각도가 증가하고 우측 도움날개의 각도는 감소하여, 날개에 양력을 변화시켜 기체가 좌측으로 기울어지게 됩니다. 이러한 기울어짐은 항공기가 좌우로 회전하는 데 필요한 경사각을 만들어줍니다. 따라서 도움날개는 항공기의 롤(Roll) 운동을 제어하는 핵심적인 조종면입니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 방향타(Rudder)는 항공기 꼬리 부분에 위치하며, 기체의 수직 방향 움직임, 즉 요(Yaw) 운동을 제어합니다. 방향타는 항공기가 좌우로 방향을 바꾸는 데 사용되지만, 기체의 경사각을 주지는 않습니다. • 3번: 승강타(Elevator)는 항공기 꼬리 부분에 위치하며, 기체의 상하 방향 움직임, 즉 피치(Pitch) 운동을 제어합니다. 승강타는 항공기의 고도를 높이거나 낮추는 데 사용되며, 경사각과는 직접적인 관련이 없습니다. • 4번: 러더 트림(Rudder trim)은 방향타의 작동력을 보정하여 방향타를 특정 위치에 고정시키는 장치입니다. 러더 트림은 방향타의 조작을 용이하게 하지만, 자체적으로 기체의 경사각을 주지는 않습니다.
💡 핵심 개념 • 항공기의 조종면은 기체의 자세를 제어하는 데 필수적인 역할을 합니다. 도움날개(Ailerons)는 롤(Roll) 운동, 승강타(Elevator)는 피치(Pitch) 운동, 방향타(Rudder)는 요(Yaw) 운동을 각각 제어하며, 이 세 가지 조종면의 조화로운 작동을 통해 항공기는 안정적인 비행을 유지할 수 있습니다. • 실제 비행에서는 조종면의 작동뿐만 아니라, 공기역학적인 힘, 중력, 추력 등 다양한 요소들이 복합적으로 작용하여 항공기의 움직임을 결정합니다. 따라서 조종면의 역할과 함께 이러한 요소들을 이해하는 것이 중요합니다. 또한, 조종면의 고장이나 손상은 항공기 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있으므로, 정기적인 점검과 관리가 필수적입니다.
24. 피토우(Pitot) 관을 이용한 속도계의 원리를 설명한 것이다. 바른 것은 어느 것인가?
• 피토관은 진행 방향으로 열려 있어 전압을 받습니다. 전압은 다음과 같이 정압과 동압의 합입니다.
$$P_t = P + q \quad (\text{전압} = \text{정압} + \text{동압})$$
• 여기서 정압공이 받은 정압을 빼면 동압만 남고, 동압은 \(q = \frac{1}{2}\rho V^2\)이므로 속도를 얻을 수 있습니다. 1번의 "(정압+동압)−정압"이 바로 이 계산 과정입니다.
• 실제 계기에서는 이 뺄셈이 기계적으로 이루어집니다. 다이어프램 양쪽에 전압과 정압을 각각 걸어 두면 막의 변형량이 곧 두 압력의 차가 됩니다.
✅ 정답: 1번
• 피토관은 진행 방향으로 열려 있어 전압을 받습니다. 전압은 다음과 같이 정압과 동압의 합입니다.
$$P_t = P + q \quad (\text{전압} = \text{정압} + \text{동압})$$
• 여기서 정압공이 받은 정압을 빼면 동압만 남고, 동압은 \(q = \frac{1}{2}\rho V^2\)이므로 속도를 얻을 수 있습니다. 1번의 "(정압+동압)−정압"이 바로 이 계산 과정입니다.
• 실제 계기에서는 이 뺄셈이 기계적으로 이루어집니다. 다이어프램 양쪽에 전압과 정압을 각각 걸어 두면 막의 변형량이 곧 두 압력의 차가 됩니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 동압에서 정압을 뺀 뒤 정압을 곱하는 식은 어떤 물리적 관계에도 대응하지 않습니다. 압력끼리 곱하면 차원 자체가 맞지 않습니다.
• 3번: 전압에서 동압을 빼면 남는 것은 정압이며, 이는 고도계가 쓰는 값입니다. 속도를 얻으려면 반대로 정압을 빼야 합니다.
• 4번: 동압과 정압을 곱한 뒤 전압을 빼는 식 역시 근거가 없습니다. 차원이 맞지 않는 조합입니다.
💡 핵심 개념
• 이 문제의 뼈대는 \(\text{전압} = \text{정압} + \text{동압}\) 하나뿐입니다. 어느 항을 구하려 하는지에 따라 이항만 하면 됩니다.
• 속도계가 지시하는 값은 밀도를 해면 표준값으로 가정한 지시대기속도(IAS)입니다. 고도가 높아 실제 밀도가 낮으면 진대기속도(TAS)는 지시값보다 커집니다.
• 피토관에는 배수구가 있어 빗물이 고이지 않도록 설계합니다. 이 구멍까지 막히면 갇힌 압력이 빠져나가지 못해 속도계가 완전히 엉뚱한 값을 지시합니다.
25. 다음 중 마찰항력을 설명한 것으로 가장 적당한 것은 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 1번
• 마찰항력은 유체(주로 공기)와 물체 표면 사이의 점성 때문에 발생하는 저항력입니다. 공기의 점성이 클수록, 그리고 표면이 거칠수록 마찰항력은 증가합니다. 이는 유체 분자들이 물체 표면에 붙으려는 성질과 그로 인해 발생하는 속도 구배 때문이며, 이러한 현상은 마찰항력의 크기에 직접적인 영향을 미칩니다. 따라서 1번 선택지가 마찰항력의 발생 원리와 영향 요인을 가장 정확하게 설명하고 있습니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 이 설명은 유도항력, 특히 유도항력의 한 종류인 형태항력에 더 가깝습니다. 유도항력은 날개 주변의 공기 흐름 변화, 즉 압력차에 의해 발생하며, 날개의 단면 형상과 받음각에 영향을 받습니다. 점성의 경계층에서 생기는 소용돌이 현상은 유도항력의 발생 메커니즘과 관련이 있지만, 마찰항력의 직접적인 원인은 아닙니다. • 3번: 날개 끝 소용돌이는 유도항력의 주요 원인 중 하나이며, 날개의 가로세로비와 관련이 있습니다. 날개 끝 소용돌이는 날개 끝에서 발생하는 압력 불균형으로 인해 생기며, 이는 날개 전체에 추가적인 항력을 발생시킵니다. 하지만 마찰항력과는 직접적인 관련이 없습니다. • 4번: 마찰항력은 동체뿐만 아니라 날개, 랜딩기어 등 항공기 표면 전체에서 발생합니다. 동체는 항공기 표면의 일부일 뿐이며, 마찰항력은 물체 표면적과 유체 흐름에 비례하므로 동체에서만 발생한다고 단정할 수 없습니다.
💡 핵심 개념 • 마찰항력은 유체 흐름과 물체 표면 사이의 점성으로 인해 발생하는 저항력으로, 속도에 비례하고 표면적에 비례합니다. 마찰항력은 총 항력의 상당 부분을 차지하며, 항공기의 효율적인 비행을 위해서는 마찰항력을 줄이는 것이 중요합니다. • 마찰항력을 줄이기 위한 방법으로는 표면을 매끄럽게 처리하거나, 유선형 디자인을 적용하여 공기 흐름을 원활하게 하는 것이 있습니다. 또한, 최근에는 표면에 미세한 홈(riblet)을 만들어 난류를 제어하여 마찰항력을 감소시키는 기술도 연구되고 있습니다. 이러한 기술들은 항공기 설계 및 성능 향상에 중요한 역할을 합니다.
26. 동력비행장치로 비행 중 비행속도를 2배로 증가시켰다. 다른 조건은 일정하다고 볼 때 양력과 항력에 대한 설명으로 바른 것은 어느 것인가?
• 양력과 항력은 공식의 형태가 같고, 둘 다 속도의 제곱에 비례합니다.
$$L = C_L \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S, \qquad D = C_D \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 다른 조건이 같을 때 속도를 2배로 올리면 \(V^2\)이 4배가 되므로 양력과 항력이 모두 4배로 증가합니다. 선지 중 이 사실에 부합하는 것은 "둘 다 증가한다"고 서술한 4번뿐입니다.
• 양력이 4배가 되었다고 기체가 급상승하지는 않습니다. 조종자가 받음각을 줄여 양력을 무게와 다시 맞추기 때문이며, 그 결과 순항 자세가 낮아집니다.
✅ 정답: 4번
• 양력과 항력은 공식의 형태가 같고, 둘 다 속도의 제곱에 비례합니다.
$$L = C_L \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S, \qquad D = C_D \cdot \frac{1}{2}\rho V^2 S$$
• 다른 조건이 같을 때 속도를 2배로 올리면 \(V^2\)이 4배가 되므로 양력과 항력이 모두 4배로 증가합니다. 선지 중 이 사실에 부합하는 것은 "둘 다 증가한다"고 서술한 4번뿐입니다.
• 양력이 4배가 되었다고 기체가 급상승하지는 않습니다. 조종자가 받음각을 줄여 양력을 무게와 다시 맞추기 때문이며, 그 결과 순항 자세가 낮아집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 항력만 증가한다는 서술은 양력의 변화를 빠뜨렸습니다. 두 힘은 같은 \(V^2\) 항을 공유하므로 한쪽만 변할 수 없습니다.
• 2번: 양력만 2배로 증가한다는 서술은 배수도 틀렸고 항력도 누락했습니다. 제곱 관계이므로 2배가 아니라 4배입니다.
• 3번: 항력이 1/2로 감소한다는 서술은 방향 자체가 반대입니다. 속도가 빨라지면 항력은 반드시 커집니다.
💡 핵심 개념
• 속도가 \(n\)배가 되면 양력과 항력은 \(n^2\)배가 됩니다. 2배면 4배, 3배면 9배입니다.
• 필요마력은 항력과 속도의 곱이므로 속도의 세제곱에 비례합니다. 속도를 2배로 올리면 필요한 출력은 8배가 되며, 이것이 고속 순항이 비효율적인 이유입니다.
• 항력이 4배가 되었다는 사실은 그대로 남습니다. 그만큼 추력을 더 내야 하므로 연료와 배터리 소모가 급격히 늘어납니다.
27. 수평 등속비행 상태에서 연료소비에 따라 날개에 걸리는 하중이 감소하게된다. 이때 수평 등속비행 상태를 유지해야 한다면 어떤 조작을 해야 하는가?
✅ 정답: 1번
• 연료소비로 인해 항공기 무게가 감소하면, 양력 또한 감소하게 됩니다. 수평 등속비행을 유지하기 위해서는 양력을 다시 증가시켜야 합니다. 출력을 줄이면 엔진 추력이 감소하여 속도가 줄어들고, 이에 따라 받음각을 증가시키기 위해 기수를 내리는 조작을 수행해야 합니다. 기수를 내리면 받음각이 커져 동일한 속도에서 더 많은 양력을 얻을 수 있으며, 감소된 무게로 인한 양력 부족을 보완하여 수평 등속비행을 유지할 수 있습니다. 따라서 출력을 줄이고 기수를 내리는 것이 정답입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 출력을 줄이면 속도가 감소하여 양력이 줄어들고, 기수를 들어 올리면 받음각이 감소하여 양력이 더욱 줄어듭니다. 이는 오히려 수평 등속비행을 유지하는 데 방해가 되므로 틀린 답입니다. • 3번: 출력을 증가시키면 속도가 증가하여 양력이 증가하지만, 무게 감소로 인한 양력 부족을 해결하기에는 충분하지 않을 수 있습니다. 또한, 기수를 내리지 않으면 받음각이 부족하여 수평 등속비행을 유지하기 어려워집니다. • 4번: 출력을 증가시키고 기수를 들어 올리는 것은 속도 증가와 받음각 감소를 동시에 유발하여 양력 감소를 가속화시키므로, 수평 등속비행을 유지하는 데 가장 부적절한 조작입니다.
💡 핵심 개념 • 항공기의 수평 등속비행은 양력, 중력, 추력, 항력의 균형을 통해 유지됩니다. 연료소비로 인한 무게 감소는 중력의 변화를 야기하고, 이는 양력의 변화를 필요로 합니다. • 항공기의 받음각은 양력 발생에 중요한 영향을 미치며, 속도와 받음각의 관계를 이해하는 것이 중요합니다. 속도가 감소하면 받음각을 증가시켜 동일한 양력을 유지할 수 있습니다. 이는 베르누이 정리와 뉴턴의 운동 법칙을 통해 설명될 수 있으며, 실제 비행 시에는 항공기의 성능 곡선을 참고하여 적절한 조작을 수행해야 합니다. 또한, 무게 중심 변화에 따른 안정성 변화도 고려해야 합니다.
28. 선회(Turn)에 관한 설명이다. 다음 중 틀린 것은?
• 선회 중에는 원심력과 중력의 합력을 감당해야 하므로 수평직선비행보다 더 큰 양력이 필요하고, 그만큼 날개에 걸리는 하중도 커집니다.
• 4번은 "하중이 감소한다"고 서술해 방향을 반대로 적었습니다. 경사각 60도 선회에서는 하중배수가 2가 되어 날개가 무게의 두 배를 견뎌야 합니다.
• 선회 성능을 논할 때는 반경과 하중을 함께 봐야 합니다. 반경을 줄이려고 경사각을 키우면 하중배수가 올라가 구조와 실속 양쪽에서 여유가 줄어듭니다.
✅ 정답: 4번
• 선회 중에는 원심력과 중력의 합력을 감당해야 하므로 수평직선비행보다 더 큰 양력이 필요하고, 그만큼 날개에 걸리는 하중도 커집니다.
• 4번은 "하중이 감소한다"고 서술해 방향을 반대로 적었습니다. 경사각 60도 선회에서는 하중배수가 2가 되어 날개가 무게의 두 배를 견뎌야 합니다.
• 선회 성능을 논할 때는 반경과 하중을 함께 봐야 합니다. 반경을 줄이려고 경사각을 키우면 하중배수가 올라가 구조와 실속 양쪽에서 여유가 줄어듭니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 옳은 설명입니다. 선회반경은 \(R = V^2/(g\tan\theta)\)이므로 속도가 느릴수록 작아집니다.
• 2번: 옳은 설명입니다. 선회로 수직분력이 줄어들면 고도가 떨어지므로, 기수를 들거나 출력을 높여 이를 보상해야 정상선회가 유지됩니다.
• 3번: 옳은 설명입니다. 경사각이 클수록 구심력을 담당하는 수평분력이 커져 더 급하게 돌 수 있고, 그만큼 선회반경이 작아집니다.
💡 핵심 개념
• 선회의 세 지표는 서로 맞물립니다. 경사각이 커지면 선회반경은 작아지고, 하중배수와 실속속도는 커집니다.
• 하중배수 \(n = 1/\cos\theta\)를 기억해 두면 계산 문제도 풀립니다. 30도에서 약 1.15, 45도에서 약 1.41, 60도에서 정확히 2입니다.
• 초경량비행장치의 제한하중배수는 대체로 작게 설계됩니다. 가볍게 만들기 위해 구조를 단순화했으므로 급기동은 애초에 상정되어 있지 않습니다.
29. 동력비행장치가 100km/h의 속도로 10km/h의 바람을 거슬러 직선 비행하고 있다. 이 동력비행장치의 대지속도는 얼마인가?
✅ 정답 해설
• 정답은 1번: 90km/h 입니다. 동력비행장치가 바람을 거슬러 비행한다는 것은, 비행장치의 속도에서 바람의 속도를 차감해야 대지속도를 구할 수 있다는 의미입니다. 즉, 동력비행장치의 속도 100km/h에서 바람의 속도 10km/h를 빼면 90km/h가 됩니다. 따라서, 이 동력비행장치의 실제 지면에 대한 속도, 즉 대지속도는 90km/h입니다. 이 문제는 벡터의 덧셈과 뺄셈의 기본적인 개념을 이해하고 있는지 묻는 문제입니다.
❌ 오답 분석 • 2번: 110km/h는 동력비행장치의 속도와 바람의 속도를 더한 값입니다. 이는 바람이 등 뒤에서 불 때 대지속도가 증가하는 경우에 해당하며, 문제 조건과는 반대입니다. • 3번: 100km/h는 동력비행장치의 공기 속도일 뿐, 바람의 영향을 고려하지 않은 값입니다. 대지속도는 반드시 바람의 영향을 고려하여 계산해야 합니다. • 4번: 해면 상공에서는 100km/h는 비행장치의 속도가 고도에 따라 변하지 않는다는 가정 하에, 바람의 영향을 무시한 채 제시된 속도일 뿐입니다. 실제 비행에서는 고도에 따라 바람의 세기와 방향이 달라지므로, 대지속도 계산에 영향을 미칩니다.
💡 핵심 개념 • 이 문제는 대지속도(Ground Speed)를 구하는 문제로, 동력비행장치(혹은 항공기)의 공기 속도(Air Speed)와 바람의 속도(Wind Speed)를 고려해야 합니다. 대지속도는 항공기가 지면에 대해 실제로 이동하는 속도를 의미하며, 바람의 방향과 세기에 따라 공기 속도와 더해지거나 빼져서 결정됩니다. • 항공 항법에서 대지속도는 매우 중요한 요소입니다. 정확한 대지속도를 파악해야 목적지까지의 비행 시간, 연료 소모량 등을 정확하게 계산할 수 있습니다. 실제 비행에서는 바람의 정보를 지속적으로 확인하고, 이를 대지속도 계산에 반영하여 안전하고 효율적인 비행을 수행해야 합니다. 또한, 벡터의 개념을 이해하면 이러한 계산을 더욱 쉽게 수행할 수 있습니다.
30. 저속으로 비행하는 비행체에 흐르는 공기를 비압축성 흐름이라고 가정할 때 흐름의 떨어짐(박리)가 주원인이 되는 항력은 다음 중 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 1번
• 저속·비압축성 흐름에서 날개 뒤쪽의 역압력구배 때문에 흐름이 표면에서 떨어져 나가면(박리), 날개 뒤편에 압력이 낮은 후류 영역이 생깁니다.
• 앞뒤의 압력차가 기체를 뒤로 잡아당기는 이 저항이 압력항력(pressure drag), 곧 형상항력의 주된 성분입니다. 박리가 원인이 되는 항력이 바로 이것입니다.
• 뭉툭한 물체의 항력이 큰 것도 같은 이유입니다. 뒤쪽에서 흐름이 크게 떨어져 나가 넓은 후류가 생기고, 그만큼 앞뒤 압력차가 커집니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 조파항력은 기체가 음속에 접근할 때 생기는 충격파에서 비롯됩니다. 문제가 저속·비압축성을 전제했으므로 애초에 발생 조건이 성립하지 않습니다.
• 3번: 마찰항력은 공기의 점성 때문에 표면에서 생기는 저항입니다. 흐름이 표면에 잘 붙어 있을 때도 존재하므로 박리와는 발생 원인이 다릅니다.
• 4번: 유도항력은 양력을 만드는 과정에서 날개 끝 와류에 의해 생깁니다. 받음각이 클수록 커지지만 원인은 박리가 아니라 와류입니다.
💡 핵심 개념
• 형상항력(profile drag)은 압력항력 + 마찰항력입니다. 이 중 박리에서 오는 쪽이 압력항력, 점성에서 오는 쪽이 마찰항력입니다.
• 유선형 설계는 박리 지점을 최대한 뒤로 미뤄 압력항력을 줄이는 것이 목적입니다. 같은 단면적이라도 뭉툭한 물체가 유선형보다 항력이 훨씬 큰 이유입니다.
• 압력항력을 줄이는 가장 확실한 방법은 뒤쪽을 길고 완만하게 다듬는 것입니다. 물방울 모양이 이상적인 유선형으로 꼽히는 이유가 여기에 있습니다.
31. 다음 중 주조종면 또는 1차 조종면으로 구분되어지지 않는 것은 무엇인가?
주조종면(1차 조종면)은 기체의 세 축 운동을 직접 만드는 도움날개(옆놀이)·승강타(키놀이)·방향타(빗놀이)입니다.
승강타 트림은 승강타에 걸리는 조종력을 덜어 주는 보조 장치로, 플랩·탭 등과 함께 부조종면(2차 조종면)에 속합니다. 따라서 2번이 정답입니다.
✅ 정답: 2번
• 주조종면과 1차 조종면은 같은 말입니다. 기체의 세 축 운동을 직접 만들어 내는 도움날개·승강타·방향타 세 가지를 가리킵니다.
• 승강타 트림은 승강타에 걸리는 조종력을 덜어 주어 조종간을 계속 밀거나 당기지 않아도 자세가 유지되게 하는 보조 장치입니다. 부조종면(2차 조종면)에 속하므로 주조종면이 아닙니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 도움날개는 주날개 끝 뒷전에 달려 세로축을 중심으로 한 옆놀이(rolling)를 만드는 주조종면입니다. • 3번: 승강타는 수평안정판 뒷전에 달려 가로축을 중심으로 한 키놀이(pitching)를 만드는 주조종면입니다. • 4번: 방향타는 수직안정판 뒷전에 달려 수직축을 중심으로 한 빗놀이(yawing)를 만드는 주조종면입니다.
💡 핵심 개념 • 조종면은 두 갈래로 나뉩니다. 주조종면(1차 조종면)은 도움날개·승강타·방향타이고, 부조종면(2차 조종면)은 플랩·탭(트림)·스포일러 등입니다. • 이름에 '트림'이나 '탭'이 붙으면 조종력을 덜어 주거나 조종면을 보조하는 장치이므로 부조종면으로 분류합니다.
32. 수평비행상태에서 날개 윗면과 아랫면의 공기의 흐름을 설명한 것이다. 맞는 것은 어느 것인가?
• 날개 윗면은 굽은 경로 때문에 공기가 더 빠르게 지나갑니다. 베르누이의 정리에 따라 속도가 빠른 쪽의 정압이 낮아지므로, 윗면의 정압이 아랫면보다 작습니다.
• 위아래의 이 정압 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력이 됩니다. 4번이 속도와 정압의 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 아랫면에서도 흐름은 있지만 윗면보다 느립니다. 그래서 아랫면의 정압이 상대적으로 높게 유지되어 위아래 압력차가 만들어집니다.
✅ 정답: 4번
• 날개 윗면은 굽은 경로 때문에 공기가 더 빠르게 지나갑니다. 베르누이의 정리에 따라 속도가 빠른 쪽의 정압이 낮아지므로, 윗면의 정압이 아랫면보다 작습니다.
• 위아래의 이 정압 차이가 날개를 위로 밀어 올리는 힘, 곧 양력이 됩니다. 4번이 속도와 정압의 관계를 모두 정확히 서술했습니다.
• 아랫면에서도 흐름은 있지만 윗면보다 느립니다. 그래서 아랫면의 정압이 상대적으로 높게 유지되어 위아래 압력차가 만들어집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 윗면의 속도가 크면 정압은 커지는 것이 아니라 작아집니다. 정압이 크다면 양력이 아래로 작용해야 하므로 비행 자체가 성립하지 않습니다.
• 2번: 속도가 빠르면 동압은 오히려 커집니다. 동압은 \(q = \frac{1}{2}\rho V^2\)이므로 속도와 함께 증가합니다.
• 3번: 전압은 흐름 전체에서 일정하게 보존되는 값이므로 윗면에서만 커질 수 없습니다. 전압이 일정하기 때문에 동압이 늘면 정압이 줄어드는 것입니다.
💡 핵심 개념
• 세 압력의 관계 \(\text{전압} = \text{동압} + \text{정압}\)에서 전압은 일정, 동압과 정압은 시소입니다. 한쪽이 오르면 반드시 다른 쪽이 내려갑니다.
• 실제 양력의 상당 부분은 윗면의 낮은 정압이 만들어 냅니다. 날개가 아래에서 받쳐진다기보다 위에서 빨아올려진다고 이해하는 편이 실제에 가깝습니다.
• 받음각이 커지면 윗면의 흐름이 더 빨라져 압력차가 커집니다. 다만 실속각을 넘으면 흐름이 표면에서 떨어져 나가 이 구조가 무너집니다.
33. 다음에 열거한 것은 항력의 종류이다. 초경량동력비행장치에서 발생하지 않는 항력은 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 4번
• 조파항력은 선체가 물을 가르며 나아갈 때 발생하는 항력으로, 초경량동력비행장치는 공기 중에서 비행하므로 물과 관련된 조파항력이 발생하지 않습니다. 따라서 초경량동력비행장치에서 발생하지 않는 항력은 조파항력입니다. 마찰항력, 압력항력, 유도항력은 모두 공기 중에서 비행하는 항공기에 작용하는 항력의 종류입니다. 이 문제에서는 항공기의 비행 환경을 정확히 이해하는 것이 중요합니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 마찰항력은 항공기 표면과 공기 사이의 마찰로 인해 발생하는 항력입니다. 초경량동력비행장치 역시 공기 저항을 받으므로 마찰항력이 발생합니다.
• 2번: 압력항력은 항공기 형상에 의해 공기 흐름이 변화하면서 발생하는 항력입니다. 초경량동력비행장치의 날개나 동체 형상으로 인해 압력항력이 발생하며, 이는 비행 성능에 영향을 미칩니다.
• 3번: 유도항력은 양력을 발생시키는 날개 끝에서 발생하는 와류로 인해 발생하는 항력입니다. 초경량동력비행장치는 양력을 받아 하늘을 날기 때문에 유도항력이 필연적으로 발생합니다.
💡 핵심 개념
• 항력은 물체가 유체(액체 또는 기체) 속에서 운동할 때 운동 방향과 반대로 작용하는 힘입니다. 항력은 크게 마찰항력, 압력항력, 유도항력 등으로 구분되며, 각 항력의 종류와 발생 원리를 이해하는 것은 항공기 설계 및 비행 성능 분석에 필수적입니다.
• 초경량동력비행장치는 공기 중에서 비행하는 항공기이므로, 물과 관련된 항력(조파항력)은 발생하지 않습니다. 비행 환경에 따른 항력의 종류를 파악하는 능력이 중요하며, 이는 항공 역학의 기본적인 이해를 필요로 합니다. 실무적으로는 항력 감소를 위한 항공기 형상 설계 및 표면 처리 기술 등이 활용됩니다. ?
34. 다음의 항력 중에서 날개의 가로세로비에 영향을 받는 항력은 어느 것인가?
일반적으로 항력이라 함은, 비행기의 전진을 방해하는 힘으로 추진력에 반대로 작용하며 유해항력과 유도항력으로 구분된다.
항력은 항공기의 표면으로부터 발생하는 마찰이나 항공기 주위를 흐르는 공기가 표면으로부터 반사되거나, 구조자체 때문에 상호간섭을 받음으로 인하여 생기는 것으로 높은 camber나 넓은 면적의 날개일수록 더 많은 항력이 발생한다.
속도를 증가시키거나 받음각을 증가시키게 되면 양력과 동시에 항력도 역시 증가하게 된다.
형상 항력은 기체가 공기와 부딪혀서 생기는 항력이고, 유도 항력은 기체에 양력이 발생할 때 부수적으로 생기는 항력이다.
유도항력은 풍판에 양력이 발생할 때 풍판에 의해 발생하는 항공 역학적인 항력을 말한다.
받음각(AOA)를 증가시켜 양력을 증가시킬 때 생기는 항력으로 받음각이 클수록 유도항력은 커지게 된다.
속도를 증가시킬 경우, 어느 정도의 양력은 증가하고, 상대풍에 대한 받음각은 상대적으로 감소하므로 유도항력은 감소하게 된다.
유해항력은 항공기의 외부형태에 의해서 발생하는 항력으로 날개표면과 공기사이에 마찰이나 공기흐름의 간섭으로 발생하며, 속도의 제곱에 비례한다.
1. 유도항력
유도항력은 날개끝 소용돌이와 내려씻음/올려씻음으로 구분지을 수 있습니다. 날개에서 양력이 생기는 것과 연관된 현상인데요, 날개 아랫면은 압력이 높고 윗면은 압력이 낮습니다. 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질 때문에 공기가 날개 아래에서 위로 올라가려고 하죠. 이 때 날개의 옆부분(윙팁부분)을 타고 올라가는게 날개끝 소용돌이입니다. 또한 날개 앞전에서는 올려흐름이 생기고 날개의 뒷전에서는 내리흐름이 생깁니다.
2. 표면마찰항력
모든 유체는 점성이 있습니다. 고체와 접촉하는 유체는 고체의 접촉면에 가까울 수록 고체에 대한 상대속도가 작죠. 이런 현상 때문에 비행하는 항공기의 표면에 가까이 있는 공기입자가 항공기 표면에 붙어가게 되고 이것으로 항력이 생깁니다.
3. 압력항력(형태항력)
물체가 공기중을 이동하면 물체 앞면은 공기를 맞아 기압이 올라가고 물체 뒷면은 공기가 순간적으로 비려는 현상이 생겨 기압이 내려갑니다. 물체의 앞은 고압, 뒤는 저압이므로 물체는 뒤로 가려는 성질이 생깁니다. 이게 항력으로 작용합니다.
4. 조파항력
비행기가 초음속으로 비행하게 되면 날개의 앞뒷전에는 충격파가 생기고 쐐기부분에는 팽창파가 생깁니다. 쉽게 이해하시려면 날개 앞부분에 충격파, 날개중간부분 이후로 팽창파가 생긴다고 이해하시면 됩니다. 충격파는 압력이 높고 팽창파는 압력이 낮습니다. 앞쪽이 고압, 뒷쪽이 저압이므로 항력이 생기게 됩니다.
✅ 정답: 1번
• 유도항력은 날개 아랫면의 높은 압력이 날개 끝을 돌아 윗면으로 새어 나가며 만드는 날개끝 와류에서 비롯됩니다. 양력을 만들면 반드시 따라오는 항력입니다.
• 가로세로비(aspect ratio)가 클수록, 즉 날개가 길고 가늘수록 와류의 영향이 날개 전체에서 차지하는 비중이 줄어들어 유도항력이 작아집니다. 그래서 가로세로비에 직접 영향을 받는 항력은 유도항력입니다.
• 날개 끝에서 압력이 새어 나가는 것은 양력을 만드는 한 어쩔 수 없는 현상입니다. 그래서 유도항력을 "양력의 대가"라고 부르기도 합니다.
❌ 오답 분석
• 2번: 조파항력은 음속 부근의 충격파에서 생기며, 날개 평면 형상보다 후퇴각과 두께비의 영향을 받습니다. 저속 비행체에는 발생하지 않습니다.
• 3번: 마찰항력은 표면적과 표면 거칠기, 경계층 상태로 결정됩니다. 가로세로비가 아니라 젖은 면적이 좌우합니다.
• 4번: 압력항력은 박리에 따른 앞뒤 압력차로 생기며, 날개 단면의 두께와 형상에 좌우됩니다. 가로세로비와는 직접 관계가 없습니다.
💡 핵심 개념
• 유도항력은 속도가 느리고 받음각이 클수록 커집니다. 유해항력이 속도의 제곱에 비례해 커지는 것과 정반대 경향입니다.
• 글라이더의 날개가 유난히 길고 가는 것은 가로세로비를 키워 유도항력을 줄이기 위해서입니다. 여객기 날개 끝의 윙렛도 같은 목적의 장치입니다.
• 가로세로비는 익폭의 제곱을 날개면적으로 나눈 값입니다. 같은 면적이라도 길고 가늘게 만들면 이 값이 커져 유도항력이 줄어듭니다.
35. 날개의 면적은 변함이 없이 같은 조건으로 날개의 가로세로비(Aspect ratio)를 크게 했을 경우 설명으로 틀린 것은 어느 것인가?
✅ 정답: 4번
• 날개의 가로세로비(Aspect Ratio)가 커진다는 것은 날개가 길고 좁아진다는 의미입니다. 이는 유도항력 계수를 감소시켜 전체 항력 감소에 기여하며, 결과적으로 활공 성능이 향상됩니다. 따라서 유도항력이 커지고 착륙거리가 짧아진다는 설명은 가로세로비 증가의 효과와 반대되는 내용이므로 틀린 설명입니다. 가로세로비가 클수록 양력 효율이 높아져 같은 양력을 얻기 위해 필요한 에너지가 줄어들고, 이는 곧 활공거리 증가로 이어집니다.
❌ 오답 분석 • 1번: 날개의 가로세로비가 커지면 날개 끝에서 발생하는 와류의 크기가 줄어들어 유도항력 계수가 작아집니다. 이는 가로세로비가 증가함에 따라 날개 끝 손실이 감소하기 때문입니다. • 2번: 유도항력 감소는 전체 항력 감소로 이어지므로, 같은 양력 하에서 더 먼 거리를 활공할 수 있게 됩니다. 따라서 활공거리가 길어지는 것은 가로세로비 증가의 올바른 결과입니다. • 3번: 유도항력은 날개 끝 와류로 인해 발생하는 항력으로, 가로세로비가 커질수록 감소합니다. 유도항력 감소는 활공 성능 향상으로 이어져 활공거리를 길게 만듭니다. 따라서 이 설명은 옳습니다.
💡 핵심 개념 • 날개 가로세로비(Aspect Ratio)는 날개의 길이의 제곱을 날개 면적으로 나눈 값으로, 날개 형상의 효율성을 나타내는 중요한 지표입니다. 가로세로비가 클수록 유도항력 계수가 작아져 양력 효율이 높아지고, 활공 성능이 향상되는 장점이 있습니다. • 유도항력은 날개 끝에서 발생하는 와류 때문에 생기는 항력으로, 가로세로비가 작을수록 크게 나타납니다. 이는 날개 끝 와류가 날개 아랫면으로 공기를 끌어내려 양력을 감소시키기 때문입니다. 실제 항공기 설계에서는 가로세로비를 높여 유도항력을 줄이고 연료 효율을 높이는 방향으로 설계됩니다. 하지만 지나치게 높은 가로세로비는 구조적인 강도 문제를 야기할 수 있으므로 적절한 균형을 찾는 것이 중요합니다.
36. 다음의 설명 중 필요마력의 설명으로 적당한 것은?
• 필요마력(required power)은 수평비행을 유지하는 데 반드시 들어가는 마력입니다. 항력을 이겨 내며 그 속도를 지키는 데 쓰이는 힘이므로, 항력과 속도의 곱으로 계산됩니다.
• 이 값이 작을수록 같은 엔진으로 더 많은 여유마력을 남길 수 있어 상승 성능이 좋아집니다.
• 필요마력은 속도에 따라 달라집니다. 너무 느리면 유도항력이 커서, 너무 빠르면 유해항력이 커서 값이 올라가며, 그 사이 어딘가에 최솟값이 있습니다.
✅ 정답: 2번
• 필요마력(required power)은 수평비행을 유지하는 데 반드시 들어가는 마력입니다. 항력을 이겨 내며 그 속도를 지키는 데 쓰이는 힘이므로, 항력과 속도의 곱으로 계산됩니다.
• 이 값이 작을수록 같은 엔진으로 더 많은 여유마력을 남길 수 있어 상승 성능이 좋아집니다.
• 필요마력은 속도에 따라 달라집니다. 너무 느리면 유도항력이 커서, 너무 빠르면 유해항력이 커서 값이 올라가며, 그 사이 어딘가에 최솟값이 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 발동기가 순수하게 프로펠러를 구동하는 마력은 제동마력(brake horsepower)에 가까운 개념입니다. 기체가 무엇을 필요로 하는지가 아니라 엔진이 무엇을 내놓는지를 말합니다.
• 3번: 발동기가 낼 수 있는 최대 마력은 이용마력(available power)입니다. 공급 측의 값이며, 수요 측의 값인 필요마력과는 반대편에 있습니다.
• 4번: 회전수가 최대일 때 낼 수 있는 마력 역시 이용마력 계열의 개념입니다. 엔진 성능을 나타내는 값입니다.
💡 핵심 개념
• 세 마력을 한 줄로 정리하면 "이용마력은 공급, 필요마력은 수요, 여유마력은 차액"입니다. 상승은 그 차액으로 하는 일입니다.
• 필요마력은 항력에 속도를 곱한 값이므로 속도의 세제곱에 비례합니다. 그래서 필요마력이 최소가 되는 속도는 항력이 최소가 되는 속도보다 조금 느립니다.
• 필요마력이 최소가 되는 속도로 날면 체공시간이 가장 길어집니다. 반면 가장 멀리 가려면 항력이 최소가 되는 조금 더 빠른 속도로 날아야 합니다.
37. 정상선회를 시도하는 중 조종자의 몸이 선회하고자 하는 방향으로 쏠리는 느낌을 받았을 때의 상황이다. 틀린 것은 어느 것인가?
정답 해설
✅ 정답: 1번
정상 선회 시 조종자가 선회 방향으로 쏠리는 느낌을 받는 것은 '내활(Slip)' 상태를 의미합니다. 내활은 선회 시 필요한 경사각보다 적게 주어져 발생하는 현상으로, 비행기의 융커(Yaw)가 선회 방향과 반대로 발생하는 특징이 있습니다. 따라서 비행장치의 경사각이 정상보다 작다는 설명은 내활 상태의 원인이 아니라 결과이며, 오히려 경사각을 증가시켜야 내활 상태를 벗어날 수 있습니다. 이 문제는 내활 상태의 특징과 해결 방법을 묻는 문제이며, 1번은 정반대의 내용을 담고 있어 오답입니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 2번: 러더의 조작량이 정상보다 작으면 선회 시 융커(Yaw)가 발생하여 내활 상태가 심화될 수 있습니다. 따라서 조종자는 러더를 선회 방향으로 더 조작하여 융커를 수정하고 내활 상태를 개선해야 합니다.
• 3번: 내활 상태가 지속되면 비행기의 속도가 감소하고, 결국 스핀(Spin)으로 이어질 위험이 있습니다. 내활은 스핀의 전조 증상으로 간주하며, 즉각적인 조치가 필요합니다.
• 4번: 내활 상태를 벗어나기 위해서는 경사각을 줄이는 것이 아니라, 선회에 필요한 만큼 경사각을 증가시켜야 합니다. 경사각을 증가시키면 융커가 감소하고, 비행기는 정상적인 선회 상태로 돌아갈 수 있습니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
내활(Slip)은 비행기가 선회 시 필요한 경사각보다 적게 주어져 발생하는 현상으로, 선회 방향과 반대 방향으로 융커(Yaw)가 발생하는 것이 특징입니다. 내활 상태는 비행기의 속도 감소를 유발하고, 심할 경우 스핀으로 이어질 수 있으므로 조종사는 경사각을 증가시키거나 러더를 조작하여 즉각적으로 수정해야 합니다. ✈️
• 실무 적용 포인트: 실제 비행 시 내활 상태를 인지하고 적절하게 수정하는 것은 안전 비행에 매우 중요합니다. 조종사는 비행기의 자세와 속도를 지속적으로 확인하고, 내활 상태가 발생하면 즉시 경사각과 러더를 조작하여 비행 궤도를 유지해야 합니다. ?✈️
• 추가 배경지식: 내활과 반대되는 개념은 '외활(Skid)'이며, 외활은 선회 시 필요한 경사각보다 크게 주어져 발생하는 현상입니다. 외활은 선회 방향으로 융커가 발생하는 특징이 있습니다. ?
38. 활공비에 대한 설명이다. 틀린 것은 어느 것인가?
- 일정한 높이에서 얼마나 멀리 활공할 수 있는가를 나타내는 비율.
- 항공기 활공 시 수직 거리 대비 수평 거리의 비율.
- 활공각 : 활공각은 양항비에 반비례한다. 즉, 양항비가 클수록 활공각은 작아진다.
- 활공비 : 활공거리를 활공고도로 나눈 값. 멀리 비행하려면 활공각는 작아야 한다. 활공각이 작다는 것은 양항비가 크다는 것이다.
✅ 정답: 4번
• 활공비는 활공거리를 강하한 고도로 나눈 무차원 값입니다. 순수하게 기하학적 비율이며, 엔진 출력 상태나 최대비행거리 같은 운항 개념과는 정의가 다릅니다.
• 4번은 활공비를 "엔진 출력을 완속 상태에서의 최대비행거리"라고 서술했습니다. 거리 그 자체를 말한 것이므로 비율의 정의가 될 수 없습니다.
• 활공비는 순수하게 기하학적 비율이므로 단위가 없습니다. "10대 1"처럼 표현하며, 이 값 하나로 기체의 활공 성능을 비교할 수 있습니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 옳은 설명입니다. 활공비의 정의 그대로이며, 고도 100m에서 1,000m를 활공하면 활공비는 10입니다.
• 2번: 옳은 설명입니다. 활공비가 크면 같은 고도에서 더 멀리 가므로 하강 경로가 완만해지고, 곧 활공각이 작아집니다.
• 3번: 옳은 설명입니다. 정상 활공에서 활공각의 탄젠트가 \(D/L\)이 되므로 활공비는 양항비(\(L/D\))와 수치가 같습니다.
💡 핵심 개념
• "활공비 크다 = 양항비 크다 = 활공각 작다 = 멀리 간다" 네 표현이 모두 같은 상태를 가리킵니다.
• 활공비는 기체의 공기역학적 성능으로 정해지며 무게와는 무관합니다. 다만 무거우면 같은 활공비를 더 빠른 속도로 소화하게 되어 강하율이 커집니다.
• 최대 활공비를 얻으려면 정해진 속도로 날아야 합니다. 그보다 빨라도 느려도 활공거리는 줄어들므로, 비상시에는 이 속도를 먼저 맞추는 것이 우선입니다.
39. 날개에서 흐름의 떨어짐으로 인해 실속을 억제하기 위한 장치로 와류발생기(Vortex generator)를 장치하기도 한다. 이것에 설명으로 틀리는 것은?
정답 해설
✅ 정답: 4번
와류 발생기는 날개 윗면의 경계층을 인위적으로 난류로 전환시켜 흐름의 박리를 지연시키는 장치입니다. 4번 선택지는 경계층 내부의 느린 입자가 외부 유체에게 에너지를 준다는 설명은 에너지 보존 법칙에 위배되며, 와류 발생기의 작동 원리와는 전혀 관련이 없습니다. 와류 발생기는 오히려 난류를 유도하여 경계층의 운동량을 증가시키고 박리를 억제하는 역할을 합니다. 따라서 4번은 와류 발생기의 원리를 잘못 설명하고 있어 정답입니다.
오답 분석
❌ 오답 분석
• 1번: 층류경계층은 외부 흐름 변화에 민감하여 작은 각도의 받음각 변화에도 쉽게 박리가 발생합니다. 반면, 난류경계층은 외부 흐름 변화에 덜 민감하고 박리까지의 임계 각도가 더 커서 흐름의 떨어짐이 덜 일어납니다. 따라서 1번은 와류 발생기의 작동 원리를 정확하게 설명하고 있습니다.
• 2번: 골프공 표면의 홈은 공 표면의 경계층을 난류로 만들어 공의 압력 저항을 감소시키고 양력을 증가시키는 효과가 있습니다. 와류 발생기도 이와 유사하게 경계층을 난류로 만들어 흐름 박리를 지연시키고 양력을 유지하는 역할을 하므로, 원리적으로 유사합니다.
• 3번: 와류 발생기는 날개 윗면에 작은 돌기 형태를 만들어 인위적으로 난류경계층을 형성하도록 유도합니다. 이는 흐름 박리를 지연시키고 실속을 억제하는 효과를 가져오므로, 3번 설명은 와류 발생기의 작동 방식을 올바르게 설명하고 있습니다.
핵심 개념
💡 핵심 개념
와류 발생기는 항공기 날개 실속 방지를 위해 사용되는 중요한 장치입니다. 날개 윗면의 경계층이 층류에서 난류로 전이될 때, 난류는 외부 흐름의 운동량을 경계층 내부로 전달하여 흐름 박리를 지연시키는 효과가 있습니다.
• 와류 발생기는 주로 날개 앞쪽 부분에 설치되며, 작은 날개 모양의 돌기들이 공기 흐름에 와류를 생성하여 경계층을 난류로 만듭니다.
• 와류 발생기는 실속 속도를 증가시키고, 실속 시 날개의 제어성을 향상시키는 효과가 있습니다.
• 실무적으로는 항공기 설계 시 날개 형상과 함께 와류 발생기의 위치, 크기, 각도 등을 최적화하여 성능을 극대화합니다.
40. 동력비행장치가 비행 중 어느 한쪽으로 쏠림이 생기면 조종사는 계속 조종간을 한쪽으로 힘을 주고 있어야 한다. 이런 경우 조종력을 "0"으로 해주거나 조종력을 경감하는 장치는 다음 중 어느 것인가?
• 트림(trim)은 조종면에 미세한 편향을 고정해 두어 조종간을 놓아도 원하는 자세가 유지되도록 만드는 장치입니다. 조종사가 계속 힘을 주고 있어야 하는 상태를 해소하는 것이 목적입니다.
• 무게 배분이 한쪽으로 치우쳤거나 엔진 토크로 기체가 한 방향으로 쏠릴 때, 트림을 맞춰 두면 조종력이 0에 가까워집니다.
• 트림이 맞으면 조종간에서 손을 떼도 자세가 유지됩니다. 조종자는 그 상태를 기준으로 삼아 필요한 만큼만 조작하면 되므로 정밀한 비행이 가능해집니다.
✅ 정답: 2번
• 트림(trim)은 조종면에 미세한 편향을 고정해 두어 조종간을 놓아도 원하는 자세가 유지되도록 만드는 장치입니다. 조종사가 계속 힘을 주고 있어야 하는 상태를 해소하는 것이 목적입니다.
• 무게 배분이 한쪽으로 치우쳤거나 엔진 토크로 기체가 한 방향으로 쏠릴 때, 트림을 맞춰 두면 조종력이 0에 가까워집니다.
• 트림이 맞으면 조종간에서 손을 떼도 자세가 유지됩니다. 조종자는 그 상태를 기준으로 삼아 필요한 만큼만 조작하면 되므로 정밀한 비행이 가능해집니다.
❌ 오답 분석
• 1번: 도움날개(aileron)는 세로축을 중심으로 롤링을 만드는 주조종면입니다. 쏠림을 순간적으로 잡아 줄 수는 있지만 조종력을 없애 주는 장치는 아닙니다.
• 3번: 플랩(flap)은 이착륙 시 양력을 키우는 고양력 장치입니다. 좌우 대칭으로 작동하므로 한쪽 쏠림을 보정하는 기능이 없습니다.
• 4번: 승강타(elevator)는 피칭을 담당하는 주조종면입니다. 트림 탭이 승강타에 달려 있기는 하지만, 조종력을 경감하는 것은 탭이지 승강타 자체가 아닙니다.
💡 핵심 개념
• 트림은 조종면의 뒷전에 붙은 작은 탭을 반대 방향으로 꺾어 조종면 전체를 원하는 위치에 붙들어 두는 방식으로 작동합니다.
• 트림이 필요한 대표적 상황은 연료 소모에 따른 무게중심 이동, 좌우 적재 불균형, 엔진 토크 반작용입니다. 장거리 비행에서 조종사의 피로를 크게 줄여 줍니다.
• 트림을 자세 변경 수단으로 쓰면 안 됩니다. 원하는 자세를 조종간으로 먼저 만든 뒤, 그 자세를 유지하는 데 드는 힘을 없애는 순서로 사용하는 것이 정석입니다.
| 비행이론및운용 2회 | ||||
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